不是粉丝老了，而是韩系死了

无论在美国、欧洲还是在中国，韩系都无法真正做到抬头挺胸。

前不久在追星界有句话很火：" 为什么 Twins、王心凌又火了？因为只是粉丝老了，又不是粉丝死了。"

但这句话放在韩系车的现状来说显然就不合适了。

曾经那些拥有过索八 K5 迈锐宝并助力韩系在中国市场成为顶流的 " 屌丝 " 虽然也老了，但不爱了才是真的。

据上险数也能看出，2022 年上半年北京现代销量为 109,768 辆，同比下滑 45.99%，悦达起亚累计销量 50,155 辆，同比下滑 38.89%，现代进口（含捷尼赛思）销量同比下滑 11.17% 至 652 辆。

由于韩系品牌销量持续下滑，在华市场份额已不足 2%。据中国汽车工业协会发布的数据显示，2016 年 ~2021 年韩系车在中国乘用车的市场份额依次为 7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8% 和 2.4%，而上半年韩系品牌的市场份额仅为 1.7%。

面对节节败退的数据，国内市场早不以为然，例如起亚在最近发布的旗舰 SUV 狮铂拓界，也只是将第五代 Sportage 的名字英译过来，比起早前第三代的 " 智跑 " 和第四代的 "KX5"，起亚的不上心也被一众媒体吐槽，因为狮铂拓界的英译名字冗长难记，这不难令人怀疑，起亚开始在国内 " 摆烂摊 "。

不过与在国内市场的苟延残喘相比，韩系却在海外市场显得格外游刃有余。根据数据显示，现代汽车集团在 2022 年上半年全球销量仅次于丰田和大众，排名从 2021 年全球市场排名第六升至第三，这也是现代汽车集团首次进入全球整车销量前三。

仅仅用了半年时间，现代汽车竟已经跑赢同期，剩下的时间，现代能否继续坐稳这把交椅，期待似乎也比以往多了许多。

不过在外界看来，韩系与其和国内众多品牌 " 费劲厮杀 "，还不如在其他地区发挥自己优势。比如优势很大的美国市场。当然，无论从商业还是国家角度，韩系都更加青睐欧洲和美国市场。但离开亚洲的韩系，真的能够在大洋彼岸如愿吗？

就在前不久（8 月 16 日）美国发布《通胀削减法案》之时，法案中有关更新版本的消费者电动汽车税收抵免政策就把众多汽车制造商现阶段的绝大多数车型都拒之门外。

在其公布的名单中，奥迪 Q5、宝马 3 系插电混动和宝马 X5、克莱斯勒 Pacifica PHEV、林肯飞行家 PHEV 和林肯 Corsair 插电混动、Lucid Air、日产 Leaf、奔驰 EQS 等全球车型都被列为 "2022 款有资格获得清洁车辆信贷的电动汽车 "。

唯独将丰田、现代、保时捷、起亚和其他公司销售的电动车排除在外，该法案一旦生效，也意味着上述车企不再享有税收优惠。但有趣的是，在拜登签署该法律之前已经支付了不可退还的定金或占总接触价格 5% 的首付款，他们仍可以获得资格。

为此现代汽车集团会长郑义宣已在 8 月 23 日前往美国，与负责政府关系的总裁孔永云同行，努力挽救美国这块大蛋糕。

对于 90% 依靠海外出口的现代汽车而言，美国最新法案的除名很大意义上也是一种警示。押队方向的现代却在临门一脚出了错。无论是否存在利益的压迫，可当郑义宣高调宣布要前往美国的消息时，其实就意味着他选择了 " 需要付出更多的努力 " 的方式去赢得美国立法者和政府官员修改法律，为现代汽车留一条活路，这样的谦卑显得无奈。

有行业分析师认为，美国法案对现代汽车行驶此举或许是针对 2022 年 5 月现代投资建厂却迟迟未有动静之事，准备敲打现代。

所以对于现代汽车来说，" 想要做生意，留下买路财。"

2022 年 5 月，现代汽车曾宣布在美国乔治亚州布莱恩县投资 55 亿美元在建立其第一座电动汽车和电池制造厂，年产能最高可达 50 万辆，也可为该县带去近万的再就业机会。但由于生产资质和建厂时间的关系，该计划的进展速度很慢。乔治亚州布莱恩县也迟迟未能等来现代汽车的 " 甘霖 "。

也就在法案出台前几日，美国乔治亚州经济发展部首席运营官布列塔尼 · 杨与专员帕特 · 威尔逊特地访问韩国，讨论将现代汽车在布莱恩县建立电动汽车工厂进度提前的相关事宜。

在中国发展并不积极的新能源甚至也在美国结出了 " 胜利的 " 果实。

在其 90% 的出口销量中，现代汽车的新能源汽车占比已经成为美国第二销量，抛开特斯拉的本土优势，现代汽车在美国市场的优势也很明显。

据悉，在 2022 年上半年，现代和起亚共售出 3.45 万辆纯电动汽车，同比增长 317.6%；混合动力车为 5.59 万辆，增长 35.1%；而在 8 月 17 日披露有关现代起亚汽车上半年营收财报时，两家公司上半年在美国市场的业绩大幅攀升，净利润已超去年全年。

在中国市场的 " 退败 "，转投美国市场奏效了，但韩国人的胃口绝不止步于此。

虽然与美服软力争放宽政策是目前唯一的出路，但韩国人似乎还是希望有所国际动作，让美国感到压力，比如早前韩国贸易部宣布，韩国将就美国《通胀削减法案》寻求与欧盟的合作。

" 我们正在积极审查是否将此案提交给世贸组织。并通过各种渠道向美国转达我们的关切，协会将指派一名高级贸易主管前往美国，以确认美国的意图。" 以美国法案事件引现代汽车进入欧洲市场，韩国这一石二鸟做法的确高明。" 在不久的将来寻求合作，与德国和欧盟进行讨论。" 韩国贸易部如是说。

对于欧洲市场而言，或许现代新能源汽车可以活得更加游刃有余。目前，欧洲新能源汽车市场的蓬勃为现代入局提供了 " 温床 "，喜好小型车的欧洲用户也给现代汽车更多的空间，走性价比路线，打造全方位的小车型，这是现代过去屡试不爽的惯用套路，曾在中国玩得风生水起的销量正是来自于韩系的高性价比。

据悉，目前现代汽车正在开发两款标价低于 2 万美元的紧凑型电动车型，目标市场正是欧洲市场，这也意味着，即使和美国示好的谈判破裂，现代还能退回到欧洲市场，来弥补美国市场短期内的问题。

不过回头来看，韩系在国内市场的极端低迷和在全球市场的卓越表现，其实并不矛盾，也并不是国内消费者不懂韩系车的好，而是如今中国汽车市场的竞争比以往任何一个时候还要更加激烈。

所以韩国人无论是投资、建厂都只是为了满足利益的目的，而无论在美国、欧洲还是在中国，韩系都无法真正做到抬头挺胸。