在串并联混动面前，增程式动力真是个弟弟？

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增程式动力，严格来说个人并不认为这是一种混合动力，因为发动机本质上是作为增程器，而并非动力源，车辆是通过很简单的烧油、充电、放电、电机驱动这套串联逻辑，传输能量进而行驶的。

不过这意味着增程式动力落后吗？近日汽车圈对这个问题有一些讨论，其中华为余承东先生对于增程动力的言论更加是具有争议的，究竟我们消费者能否在当下选择增程动力车型？

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效率

对于消费者体验而言，动力好不好用，取决于性能和效率，与效率挂钩的是经济性，也就是效率高的动力会相对省油。

增程式动力传递路线大致就是电池电能到电动机再到轮上，而电能也可以来自外接充电或者是发动机带动发电。电动机的普遍传递动力效率为 85% 左右。由于外接电费用低，所以经济效益是很好的。

然而发动机发电的路线，发动机本身热效率可能只有 35% 左右，经过发电传输后，实际上燃油利用率还不到 30%。

当然这也是需要与传统的燃油动力来去对比才能体现优劣好坏的。一般变速箱的传递效率在 95% 左右，显然是要比电机高的，但发动机不能随时保持 35% 的满额热效率，比如起步、中低速以及怠速等工况。

所以结论就很明显了，增程式动力在传动燃油动力处于低效率、高负荷等状态时，有经济性优势，但在中高转速的经济区间，不如变速箱或者直连车轮来得省油。

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用车环境

那么是否可以选择增程动力？主要取决于用车环境，如果市区用车为主，而且通勤时间会比较拥堵，那么增程式动力是很好用的，一来可以用纯电续航来跑，这样就与普通电车没有区别；二来用燃油发电也是更省的，而且体验上也更接近电车，毕竟发动机不参与直接驱动，会更安静、平顺。

因此茶哥认为增程式在这种环境下，还是不错的选择，而且结构相对简单，对发动机要求也不高，因为 35% 的热效率作为发电使用是很容易发挥出来的。

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与串并联混动对比

但是，增程式动力并没有全方位解决经济性和动力性问题，所以也可以认为它是相对不够先进的。

在如今的串并联混动中，比如本田 i-MMD、比亚迪 DM-i 以及长城 DHT 等，增程指的是串联这一条传递路线，适应中低速工况，而跑高速时，发动机可以直连车轮，还可以与电机一起发力形成并联，动力性得到大幅提升。那么谁更先进不是一目了然吗？

尽管落后不代表着不好用，但如果相对老旧技术，卖得还不便宜，那么自然就失去优势了，我们不对定价作批判，我们只引导消费者作选择。

增程式动力，价格合适可以作为城市通勤用车，体验上也是不错的。但如果想要适应各种路况，还想做到省油经济，那么串并联式混动，才更加先进、好用！