传统车企要发力？马斯克表示不同意

文 | 乔伊

前段时间，市场调研公司彭博咨询就发布了一份报告：预计在 2024 年，电动车市场将出现三大巨头，大众超越特斯拉坐上电动车领域的头把交椅，而比亚迪将有望以 150 万辆的年产规模成为第三。

不过，一向超有性格的钢铁侠马斯克表示：我不同意。

当然，不同意归不同意。但这个调研所说的这个预期是值得探讨的。首先为什么说大众能有机会能超越特斯拉，其背后的支撑是什么？其次是这个时间点，为何是在 2024 年？

供应链和原材料的涨价潮

供应链和原材料，最终限制电动车发展的还是它们。具体到真正影响价格的因素，其实就是电池与芯片。而其中，撇开一部分高端芯片的供应逐渐开始恢复正常，低端芯片的各种自研的逐渐兴起，如今的电动车供应链的困难，其实很大一部分与电池原材料的价格上涨强相关。

这个电池原材料的价格有多离谱？以碳酸锂原料的价格为例，今年 1 月达到了 30 万元 / 吨，而在 2 月就直接跳到了 38 万元 / 吨，接近上涨了三分之一。短短一年不到，就这一个原材料，整体就上涨了近 8 倍。

是供应链不支持电动车的发展么？答案显然不是，对于这些制造原材料的厂商而言，电动车时代的到来，对他们来说无疑是一个巨大的机遇。但问题在于，一下子那么多厂商一拥而上，对于他们来说也是一个巨大的负担。

要知道，对锂矿石需求巨大的成熟产业，远不止汽车一家。2021 年，全球一共出货了 13 亿部手机，而这些手机几乎毫无例外地与锂电池原材料的需求密切相关（还不包括其他与锂电池密切相关的电子消费品，比如笔记本电脑）。而蓬勃发展的汽车产业，仅仅只能算是后来者，在目前并不能完全排在锂电池供应链的最优先级上。

因此，调整出货的配比，扩大更多的利润，成为了电池原材料的上游产业调整供需关系的，好用的策略。这也就催生了如比亚迪，特斯拉，自造电池，自己去买矿山（目前比亚迪已经计划在非洲开辟六座矿山），甚至自己开厂炼锂矿的计划。

但其实，锂矿石真的不够用吗。截至 2020 年底，全球的碳酸锂储量是 1.28 亿吨，资源量 3.49 亿吨。而以 2021 年全球汽车的实际销量 650 万辆来计算，如果我们以平均每辆车需要消耗 30kg 的碳酸锂，也就是 19.5 万吨，与整体锂矿石的储量相比差距巨大（当然，锂矿石想要炼成碳酸锂还需要一定比例的消耗）。

因此，现在的问题是可能并不是原材料不够的问题，而是新能源汽车产业突然的爆发式增长，打乱了以往的锂矿石供给生态，从而导致了原材料的价格上涨。

所以从发展仍相对初期的新能源市场来看，无疑是像特斯拉和比亚迪这样有强大自研能力的企业，首先抓住了价格的话语权，自己投产的模式相对比传统依赖供应链的车企成本要低。

那么，传统厂商还有什么解决方法吗？

量大，从优

商业逻辑的简单在于，赚钱，优先赚大钱，优先赚大客户的钱。这一点从 100 多年前亨利 · 福特通过流水线的方式，大量生产 T 型车，将汽车从一个工业艺术品、奢侈品变成大规模量产产品，并引发巨大成功就可以一窥端倪。

更重要的是，通过流水线的高效生产方式，汽车的价格大大下降，并让其成为了一个底特律蓝领工人，用几个月工资就能买下的日用品。如今，这样的情况也正在电动汽车行业内悄然发生。

说到这里，我要说回刚开头讲到的大众与特斯拉之争的问题。当然，我又不得不提一下商业场上的塑料兄弟情了。就在去年中，还在通过迪斯与马斯克实现商业互吹的大众与特斯拉，目前似乎又隐隐有了互相竞争的态势。

尽管对大众可能对特斯拉的超越，马斯克表示并不同意。但这却是一个值得思考的现象。也就是，忠实践行第一性原理的特斯拉与比亚迪，为什么在调研报告中，会被一个传统的汽车厂商给超越？

其实，这里就又会涉及到自己干还是找人干的终极问题。其实不久前我就聊过，与本田携手造车的索尼，想干的就是整合现有的供应商资源，打造一个联盟。联盟的效应就是在形成一定规模之后保证相对稳定的生产数量，从而能让价格有所降低并趋于稳定。而大众虽然没有这么大张旗鼓的喊出来，但要说真正这么干，传统的生产模式可是有年头了。

如今包括特斯拉在内的所有企业，干的都是订单化生产的模式。也就是有多少人买造多少车。这样的模式其实脱胎于丰田喜一郎搞出来的精益生产模式，可以最大化的节约成本，不造成货物挤压和资金链压力。但任何脱离开体量谈精益的模式，这些都是空谈。

而当大批量的传统车企都投入到新能源的赛道后，原厂跑量生产能力的优势就凸显出来了。

去年下半年，丰田就宣称将在 2030 年，力争将电池的成本降下一半。这个目标的实现，既关乎他们投入 1.5 万亿日元进行新技术的研发，更仰赖于他们要在 2025 年之前，建成 10 条新的生产线。也就是说，规模效应的呈现必然是降低成本的必由之路。

以往，通过一些新兴科技公司转行造车，实现小规模量产、高端化定价的电动车，订单化生产固然可以降低企业风险。但对于供应商来说则无法降低利润跑量，因而这些企业的零部件成本很难降低。而随着目前传统大厂入局新能源，这样的情况就有了很大的变化。

就在最近，大众明确了中国区高层的人事调动。稳定住从 2019 年开始逐渐下落的销量是一方面，更重要的是，需要找到更新的销量增长点。而电动车，无疑是未来最重要的增长点。

因此，大众除了通过新架构的调整，赋予中国区更大的自主权之外，今年 2 月厂房才落成的大众安徽工厂，也随之调整了自己的生产目标。力争在 2025 年生产 20-25 万辆，总收入预计 300 亿元。也就是平均下来每台车大致的单价在 12 万元左右（当然还要结合流通及经销部分的利润）。

但可以肯定的是，随着大规模本地化电动车生产的到来，中国这个本就是全球电动车支持力度更大，市场需求更大，潜力更大的市场，将真的有望实现那份调研报告中所说的，对于特斯拉的逆袭。

当然，干这个事情的远不止大众、丰田，包括已经跑上量的五菱宏光 MINIEV，以及模仿他们路子而来的长安 Lumin、奇瑞冰淇淋、小蚂蚁等等，这一群对于锂电池需求不大，续航追求不大，但真的要货的量大的企业，他们可以在未来的锂电池要货战争中，毫无疑问地占得先机。

毕竟，除了微型车跑量之外，他们的母品牌，集团公司层面还在生产尺寸各异、定位各异的电动车，这些原材料需求必然会引发市场格外关注与青睐，同一品牌下的电池采购量大，必然价优，且优先供货。

与此同时，我们也不用担心不同级别尺寸的电池在车上无法适配的问题。首先各家厂商如今都开始打造自己的电池包组装工厂，同时越来越乐高化的电池包，也无疑能够帮助不同的车型，快速拼接出合适的电池来。

说到这里我们再来看看美国的汽车市场。按理说，对于此前就不断有新措施，想要提振电动车销量的美国市场来说，这是一个让更多人转投新能源、转投纯电动汽车市场的大好机会。但事实是，包括福特、通用甚至 Rivian 等车企的新能源车，也纷纷提高了价格。

根据 J.D. Power 的数据，5 月份美国电动车的平均价格达到了 5.4 万美元，而 Edmunds.com 的数据，则显示达到了 6.09 万美元。真可谓是一山更比一山高。

为什么会涨价？对于这些车企而言，主要原因还是量没上来。虽然 2021 年，美国全年的电动车销量为 48.75 万辆，增长了 89%，但五菱宏光 MINIEV 几乎靠一己之力将之追平，从电池包的成本上来说，从原材料的拿货的优先级上来说，很明显他们并不能占到优势。

有需求就有机会

需求与机会是对等的，当然，不同的人眼里看到的机会是不一样的。比如特斯拉、比亚迪这样的企业，基本是采用一条龙的方式来解决自己的原材料供应问题。自己挖矿，自己造芯片、自己造电池。那么，在自己造电池的这一整条供应链上，搞出一个自己提炼材料，也就算是捎带手的事儿了。

但对于更多需要依靠供应链的厂商来说，供应链的多样化，是非常重要的。

2021 年，在 "NIO DAY" 上，蔚来宣布将首发 150kWh 的固态电池。而在当年 7 月，蔚来进入了一家名为卫蓝新能源的电池公司的股东名单。这家公司的功能性也非常明确，就是帮助蔚来打造质量更优质的电池。卫蓝正基于蔚来 ET7 车型，推出单次充电续航 1000 公里的混合固液电解质电池，同时这款混合固液电解质电池预计在今年底或明年上半年开始量产。

更重要的是，这家公司合作者并不仅限于蔚来。如今，卫蓝新能源完成新一轮融资，投资方包括小米长江产业基金、华为关联公司哈勃投资、吉利控股旗下的吉利蓝色计划等。

卫蓝新能源并不是唯一被资本看中的电动车上游企业。根据今年上半年的相关统计数据显示，已经有 7 家新能源企业，在资本的加持下，成为了独角兽公司。这些企业有造电池的，制造充电桩的、换电的、太阳能的，更有直接从源头开始提炼锂材料的。

而一旦这些独角兽公司，成功站起来，并带动了周边同业的集体崛起，将会为电动车的整体上、下游配套提供足够的数据支撑。而这些产业的不断完善，其实都来源于大集团、大实力的厂商对于产业的需求。