一篇看懂「长安蓝鲸 iDD 混动系统」的「电驱变速器」

没废话，图多，求三连！

蓝鲸电驱变速器的结构

——三离合集成

「长安蓝鲸 iDD 混动系统」（后简称「蓝鲸 iDD」）主要由「混动专用发动机」、「电驱变速器」、「PHEV 电池」以及「控制系统」四大部分组成，本文主要阐述其中的「电驱变速器」。关于「蓝鲸 iDD」更多内容，可回看本专栏中的万字解读长文，这里不展开赘述。

「电驱变速器」属于单电机（P2）并联式混动架构，主要由集成式的「三离合器」、「P2 电机」、6 速的定轴式「变速机构」以及「高压液压控制系统」等组件构成。

「电驱变速器」的轴向结构大致可以被分为 2 部分：

·「P2 电机」的「转子」内部集成了 3 组「离合器」；

· 后端的 6 速「变速机构」提供动力的变速调节。

「蓝鲸 iDD」的「电驱变速器」最大结构亮点在于，将 3 组「离合器」集成在「P2 电机」中， 「转子」的内壁支架为整个「 离合器组」提供支撑，故此，缩短了整个「变速器」的轴向长度，故此，根据官方资料该「电驱变速器」的轴向长度控制在了 415mm 左右，可适配 A~C 级的车型平台。

蓝鲸电驱变速器的组件连接

——逻辑清晰

如果你对传统「双离合变速器」的结构比较熟悉的话，那看「蓝鲸 iDD」的「电驱变速器」就比较简单。

1 组「离合器」（K0）与「混动专用发动机」刚性连接，控制其介入系统；

2 组「离合器」（K1 和 K2）与「变速机构」中的不同轴系连接；

6 速「变速机构」由 2 根「输入轴」和 2 根「输出轴」组成；

2 根「输入轴」相互嵌套，2 根「输出轴」平行布局；

2 根「输出轴」上分别嵌套对应的挡位齿轮；

4 组「同步器」控制动力在不同挡位齿轮中切换。

其连接特点在于通过「离合器」（K0）将「发动机」与「P2 电机」的转扭耦合，故此，两者汇总的功率都可以在 6 速「变速机构」中得到调节。

蓝鲸电驱变速器的动能走向

—— 2 输入轴，2 输出轴

我们以混动模式（并联）下的功率流走向来分析：

混动模式 1 挡：「发动机」的功率通过「离合器」（K0）与「P2 电机」的功率共同进入「变速机构」，当「离合器」（K1）闭合时，功率流则从「输入 1 轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S1）切换至「1 挡齿轮」时，功率流进从「输出 1 轴」流出，最终通过「减速齿轮」和「差速器」等机构到达「车轮」。

混动模式 2 挡：而当「离合器」（K2）闭合时，功率流则从空心轴（「输入 2 轴」）流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S4）切换至「2 挡齿轮」时，功率流进从「输出 2 轴」流出。当然，也可以从「输入 1 轴」流入「输入 2 轴」流出，或者「输入 2 轴」流入「输入 1 轴」。这就是接下来详解的变速原理。

蓝鲸电驱变速器的变速原理

—— 6 挡变速

仍以混动模式（并联）来分析「电驱变速器」的变速原理，此前我们已经分析了 1 挡和 2 挡的变速原理，可以通过上面的动图一览 6 个前进挡和倒挡的原理。然后简介余下几个挡位的变速原理：

混动模式 3 挡：「离合器」（K1）闭合时，功率流则从「输入 1 轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S3）切换至「3 挡齿轮」时，功率流进从「输出 2 轴」流出；

混动模式 4 挡：「离合器」（K2）闭合时，功率流则从「输入 2 轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S2）切换至「4 挡齿轮」时，功率流进从「输出 1 轴」流出；

混动模式 5 挡：「离合器」（K1）闭合时，功率流则从「输入 1 轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S1）切换至「5 挡齿轮」时，功率流进从「输出 1 轴」流出；

混动模式 6 挡：「离合器」（K2）闭合时，功率流则从「输入 2 轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S4）切换至「6 挡齿轮」时，功率流进从「输出 2 轴」流出；

倒挡：「离合器」（K2）闭合时，功率流则从「输入 2 轴」流向「变速齿轮」，比如当「同步器」（S2）切换至「倒挡齿轮」时，功率流进从「输出 2 轴」流出。不过这里要解释一下，倒挡一般不会进入混动模式，通常以纯电驱动为主，此处，主要为了解释变速的原理。

汇总一张变速机构的工作原理表，方便大家更好地理解其变速原理。变速的核心逻辑是：

·「离合器」（K1）控制切入「输入 1 轴」（即 1、3、5 挡齿轮所在的轴）。「离合器」（K2）控制切入「输入 2 轴」（即 2、3、6 和 R 挡齿轮所在的轴）；

·「同步器」（S1）调节切入 1、5 挡；「同步器」（S2）调节切入 4、R 挡；「同步器」（S3）调节切入 3 挡；「同步器」（S2）调节切入 2、6 挡。

蓝鲸电驱变速器的工作模式

——变速机构作用最大化

「蓝鲸 iDD」的「电驱变速器」提供了主要 5 种工作模式，也是我们比较熟悉的纯电模式、混动模式、发动机直驱、充电模式和能量回收模式。我们还是以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：

当发动汽车时，「P2 电机」从动力电池中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P2 电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，我会缓慢的提速，「P2 电机」会持续驱动汽车，「电驱变速器」会为「P2 电机」进行换挡调速。

当我遇到前车速度较慢，想要超车时，我会深点加速踏板，系统判定我对轮端的转扭需求超出了「P2 电机」所能供给动力的合理范围，「发动机」启动，「离合器」（K0）闭合，从而进入混动模式。「发动机」与「P2 电机」共同发力驱动汽车。

接着我们会走一段高速公路，在这种保持中高速巡航的路况下，「电驱变速器」让「发动机」作为主要的驱动源，进入发动机直驱模式，「P2 电机」随时待命，准备介入驱动。

而在直驱模式下，当扭矩和功率的要求进一步缩小，此时控制系统会时刻观察「发动机」工作状态，若「发动机」在最佳工况区域内，还有多余的功率，便会让「发动机」带动「P2 电机」发电。

若我们遇到了拥堵路段，准备降低速度，踩下制动踏板时，这个系统进入能量回收模式，此时「发动机」可以空转带动「P2 电机」发电，如果此时已经是纯电模式，「发动机」并未工作，那么直接由「P2 电机」回收制动能量，进行发电。

到家楼下停车后，若家里没有充电桩，又想为「电池」补能，那么就可以让「发动机」继续怠速工作，即进入怠速充电模式。

汇总了一张工作模式和组件的对应表，帮助大家更精确地理解「蓝鲸 iDD」的「电驱变速器」工作原理。

以 2 挡为例，上图（动图）展示不同工作模式下「电驱变速器」的具体工作原理，大家可以配合上面的表格对应理解。

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「长安蓝鲸 iDD」的「电驱变速器」属于单电机（P2）并联式混动架构，通过新增「离合器」（K0）将「发动机」介入到动力系统中，「P2 电机」可单独驱动汽车，也可与「发动机」并联驱动；

「电驱变速器」的变速逻辑与 6 速的「双离合变速器」基本逻辑相似，且两个动力源都可以通过 6 速的「变速机」调速；

「电驱变速器」最大的亮点在于三离合集成技术，相比此前大部分单电机并联架构的混动变速器轴向距离更短，更多的技术亮点，可以在此前的解读文章中了解。

最后的最后，原创图表不容易，求一个三连，不过分吧 ~~ 我们下一个【干货篇】，不见不散 ~~

PS：本文所有带 IP 形象的自制图表皆为原创，请勿转载。

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