拿车当手机卖的，也只有华为了吧

2022 年 9 月 6 日下午，在华为 Mate 50 系列及全场景秋季新品发布会上，华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东发布了 AITO 品牌的首款纯电 SUV —— AITO 问界 M5 EV。

除了智慧生活新品发布的部分，整场发布会充斥着余承东特有的「余氏对比法」：

在发布 Mate 50 新品手机时，全程对标 iPhone 13 Pro Max；

介绍上个月已经发布的 FreeBuds Pro 2 耳机时，在 PPT 上为伴的，则是索尼去年发布的旗舰 WF-1000 XM4 降噪耳机，和最经常被数码自媒体们拉出来对比的苹果 AirPods Pro；

在发布 AITO 问界 M5 EV 时，最多被余承东 @到的便是特斯拉 Model Y，而奔驰 GLS460 4MATIC、奔驰 GLE 350 4MATIC、宝马 X5 xDrive30Li、奥迪 Q7 45 TFSI 等友商车型也表示，勿 cue ……

是的，不管手机、耳机还是汽车，没有一个国产品牌。

在当下这个环境中，「百万豪车」的说法全程只被提起两次，也许演讲者已经非常克制了。

发布会上，余承东分别用四十多分钟讲完了最重头戏的新手机和新车。对某些友商来说，这点儿时长甚至不够他们在手机的影像能力上大吹特吹的，所以这一场信息密度就显得分外的高。

但前提是，这是汽车的发布会。

而今天的发布，画风则太过迥异了。

纯电版问界 M5，能否延续火热的销量？

在发布会前几天的预热阶段，余承东曾称 AITO 问界 M5 EV 为的「全世界颜值最高的 SUV」。

作为问界系列的第一款纯电车型，用动力电池和电驱系统取代了增程器后，AITO 问界 M5 的尺寸变长变矮了一点，车长从增程版本的 4770mm 长到 4785mm，高度从 1625mm 压缩到 1620mm ，车宽和轴距不变。

AITO 作为一个亮相不到一年的品牌，问界 M5 的销量着实火热，在刚刚过去的 8 月，AITO 问界系列单月销售 10045 辆，几乎没有经历新品牌的认知传播期和产能过渡期。因此，从问界 M5 EV 预告开始，就有不少人猜测，纯电版是否能让销量更上一层楼呢？

毕竟，在增程版问界 M5 发布时，增程式还算「小众」市场，彼时市场上仅有理想 ONE、岚图 FREE 增程版寥寥几款增程式 SUV。相比之下，纯电动车可是一片更广阔的市场。不过，与市场相伴而生的，也是更激烈的竞争。比如在 30 万纯电动车这个区间内，就很难避开单品王者 Model Y，在整场发布会上，Model Y 也是余承东除了自家产品外提到最多的一款车。

从尺寸上来看，问界 M5 EV 与 Model Y 差别不大，问界 M5 EV 更长更宽一点点。如果从价格来看，问界 M5 EV 与 Model Y 的交集很小，只有双电机性能版问界 M5 EV 和单电机版 Model Y 价格同在 31+ 万。

单单比较这两款车型的话，两者在续航上基本相当，在动力性能方面用问界 M5 的双电机去碰 Model Y 的单电机，AITO 颇有点田忌赛马的意味。

当然对于定价更低的问界 M5 单电机版，虽然避开了 Model Y 的价格区间，也难免被拿来跟价格接近的比亚迪唐 EV 单电机版、广汽 AION LX 单电机版、以及极氪 001 WE 版等车型的对比，如果从续航里程和动力性能来看，问界 M5 纯电版并不占优。

从用户最关心的补能体验方面来看，有自营补能体系、支持超快充性能的产品自然略胜一筹，比如有 V3 超充桩和自营充电站的特斯拉，支持高功率快充的广汽 AION。问界 M5 纯电版在发布会上并没有透露自建充电网络的打算，快充支持 10 分钟补能 129 公里、30% 充至 80% 所需时间不到半小时。

在自营充电网络方面的体验缺失，问界试图通过软件来弥补。因此在问界 M5 纯电版上，增加了增程版没有的「超级省电模式」，当电量低于 15% 时开启可以「榨」出 12km 的应急续航里程，避免车辆断电趴窝。

中规中矩的硬件性能，用软件来优化体验，似乎是问界 M5 EV 版本的策略。

不只是在补能方面，在驾控体验、智能化等方面也是同样，问界 M5 EV 首次搭载华为自研的 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统，根据路况和车轮附着力动态调整扭矩，来提升通过性的同时，提高续航里程。

在智能化方面，问界 M5 并没有搭载华为高阶智能驾驶解决方案，只配备了余承东口中「够用」的 L2 级辅助驾驶能力，走得是稳妥路线；智能座舱方面，鸿蒙系统的加持让问界 M5 更适合国内用户的使用习惯和应用需求。智能化的体验，恰好也是问界系列最大的卖点。

严格来说，问界 M5 和 Model Y 从受众群体上就有不小的差异： 选择 Model Y 的消费者会被它的长板所吸引，细节体验上的小缺点似乎无伤大雅；而问界 M5 就像一个每款板都不算长的桶，单从参数来看各方面中规中矩，靠得就是用细节体验打动用户。

至于问界 M5 纯电版能否延续增程版销量的火爆呢？

我们似乎可以从另一款「竞品」比亚迪唐 EV 身上看到些经验之谈。

比亚迪唐 EV 的价格覆盖了问界 M5 EV 版的价格区间，不过从尺寸上来看，唐 EV 要大出了不少，空间更宽敞。而两款车型都面临同一个问题：自家同一车型下，都有不同动力版本，问界 M5 增程版和比亚迪唐 DM-i 版，这两个版本都已经打开了自己的市场。

去年，面对自家主打的 DM-i 版本，唐 EV 似乎并没有蹭到多少流量，反而成了消费者选择时对比的背景板。因此，比亚迪在新推出的 2022 款唐 EV 上提升了不少性能，为的就是提升竞争力。

这也是问界 M5 EV 版上市后难以避免的处境。毕竟除了少数有牌照限制的地区外，面对摆在同一个店里、外型尺寸智能体验都相差无几的两个动力版本，消费者难免会做出比较。

也许是有了前车之鉴，问界 M5 EV 版并没有简单地用动力电池、电驱系统替换掉发动机和增程器，而是「升级」了不少细节，特别是在智能化的「软实力」。

软实力：能打 且非常能打

一般画风的新车发布会，演讲者往往会先「上价值」，然后讲一波车辆性能的核心数据，再聊一聊座舱里的智能化功能。

AITO 问界 M5 EV 的发布过程，给人感觉就是讲讲汽车的核心性能之外，完全在当智能手机来卖。

毫不意外的，AITO 问界 M5 EV 的智能座舱搭载了 HarmonyOS 3。在车机系统的快和流畅这方面，HarmonyOS 一直都没有让人失望过。在我们之前对增程式版 AITO 问界 M5「拷问」式的测试中，能够像 HarmonyOS 这样用语音连续调起几十个车载应用、还能做到不拖不慢不卡顿的，也是独一份了。

AITO 问界 M5 EV 拥有全车四音区识别，语音助手「小艺」支持免唤醒和可见即可说等近来流行的相对高阶的语音能力。除了普通话之外，还提供了对粤语和四川话的支持。

说到这里，上一次看到明确了支持方言的车辆，还是去年我们《智能座舱情报局》栏目中评测的那辆奔驰 S500。

作为 HarmonyOS 3 智能座舱的招牌功能之一，超级桌面也没有缺席。HarmonyOS 手机端的应用可以做到无缝上车，通过手机生态与车机生态进行融合共享。在此前发布的公开信息中，超级桌面已经实现了 3400 多个应用，以及 200 多个头部应用的无缝上车。

也就是说，除了智能座舱系统提供的预装应用，和应用市场开放下载的应用之外，用户手机中的应用几乎全部可以进入车机系统。不仅应用界面布局经过适配，还支持手机和车载硬件的相互调用，譬如调用车内摄像头拍摄 Vlog，再经由手机上传到社交平台。

余承东特意强调，为了打消用户在隐私方面的顾虑，AITO 问界 M5 EV 提供了多重数据和隐私保护的手段。不仅用户下车断联之后，车机会随即退出账号，不留使用痕迹，甚至还细化到了代驾场景下，专门为代驾人员开通访客模式。

作为 ICT 巨头，华为在移动网络方面的技术积累被带到了汽车座舱中。通过智能共享功能，HarmonyOS 的手机可以为车机进行信号的补偿，来保证车机网络的稳定。

当然，我们也想知道，这是否会比手机开启移动热点给车机提供网络的方式更加稳定和优秀？毕竟手机充当热点时，发热和快速耗电的情况一直都是普遍现象。

也许是考虑到多用户充电的需求，华为在 AITO 问界 M5 EV 上提供了问界 M7 上新增的双无线充电板。2 个 40W 无线超级快充、3 个 66W 有线超级快充、和 1 个 18W 有线快充共同组成了号称「业界最强车载充电」的阵容——不出意外的话，前两者需要支持华为自有快充协议的手机才能实现。

为了照顾到不同生理条件用户的具体需求，AITO 问界 M5 EV 搭载了 HUD 高度智能调节功能。结合 AI 算法，可以定位人眼位置、与人眼位置到 HD 高度的映射距离，来自动调节 HUD 显示高度，保证 HUD 内容始终处于最佳显示状态。

在补能方面，华为在 HarmonyOS 3 中为 AITO 问界 M5 EV 规划了大量功能，来提升用车流程的体验。譬如在花瓣导航应用中，为用户提供沿途充电站的智能规划：

再比如根据车辆当前的电量，估算续航里程可达的最远周遭范围；

在寻址充电站的界面中，显示快 / 慢充桩的可用数量、价格，甚至到达时可用续航里程等关键信息；

还能够通过对用户充电习惯的学习分析，根据天气情况对用户进行充电提醒；

甚至智能手机中的超级省电模式也被做了进来，成为给用户在特定情况下把电池压榨出最后 12 公里续航应急的「业界首创」功能。

光是停车相关功能，AITO 问界 M5 EV 不仅支持查找车位和预约，还能够根据 OCR（Optical Character Recognition，文字识别）算法，结合透明底盘双视角识别，来识别停车位号码信息，跟手机进行联动，来帮助用户更方便地在停车场中找到停放的车辆。

就是这些细节功能的描述，贯穿了 AITO 问界 M5 EV 发布的几乎整个过程。

没有上价值的部分，没有星辰大海，没有华丽的各种大词儿。

奇怪的是， 行业最喜欢讲的「智能座舱」这几个字，几乎没有在这场演讲的过程中被提及。

我认为，这是高明之处。

余承东在演讲中看似不厌其烦地在介绍功能，实际是在以最接地气的大白话，把体验直接传递给所有人。用谁都能听得懂的话，来描述场景。 而非「我们有什么」或是「我们怎么做」，更不是「智能座舱」这个对汽车用户来说不那么好理解的玄学概念。

看来，华为是真的在卖车，不加引号的那种。

写在最后

「这辆车要卖给谁？」

对于永远都会出现的灵魂一问，我想，答案也早就有了。

对用车智能化有需求的中青年用户、对华为品牌有一定信任度的国人、对传统品牌感到厌烦的车主。

或者，给只是想入手新能源汽车的普通用户，在政策方面提供多一种选择。

「这些企业能不能先把车做好，再整那些什么智能化有的没的！」

这是在社交网络上，哪怕是在 GeekCar 文章的评论区，我们也经常能看到的一句话。

造好车，和做好智能化体验，这两件事一定是相悖的吗？

消费的决策是件太过复杂的事情了。厂商通过营销传递的信息只是一方面，更多还是用户不断将自己的需求还原到厂家承诺的场景中，看看是否能够打动自己。

那些 HarmonyOS 升级带来的功能和细节，不管是实打实地提升生产力也好、整体强化便利和体验也好，哪怕只是让用户觉得更加美观也好。每一位独立的用户个体未准能用到每一项功能，但放在一起，就是对需求场景的理解与覆盖了。

就像每天都要通过网约车通勤的我，手机主界面上一个能够显示车辆信息和抵达时间的小小闪回窗，都会让我心生好感。因为它能让我等车时，免于承受在打车软件与其他应用之间反复切换之苦。

智能化也好，小小的体验也好，谁能保证当这些积累起来的时候，不会成为购买决策的关键？

发布会上，余承东用了大量篇幅讲智能化，价值到底是什么呢？

把「汽车」本身做到不输给竞品，剩下的就交给智能化、体验和品牌本身了。

这才是华为的逻辑。

拿车当手机卖的，也只有华为了吧，首发于GeekCar。