究竟有多厉害？大白话解读比亚迪 e 平台 3.0

比亚迪近期推出的海豚、海豹还有元 Plus 等，都以 e 平台 3.0 为宣传点，并说这个平台孵化的车可以 " 闭眼买 "。大家都知道，比亚迪确实很早布局新能源汽车，经历了十多年的积累和创新，也知道纯电平台相对于油改电平台的优势，但比亚迪把 e 平台 3.0 看做是启发整个汽车行业技术变革的最新成果，这样的高度肯定远不是普通 " 平台 " 那么简单。

比亚迪 e 平台 3.0 的研发，据说花了 5 年时间，耗资超百亿，它期望的目标，按照比亚迪的说法是：" 在安全前提下，实现从域控制电子电气架构、车控操作系统 BYD OS 以及积累的闭环生态能力输出稳定可靠的底层能力，提升智能驾驶体验 "。翻译出重点就是，核心的东西不但自己能造，还要作制定规则的那个领头羊角色。

那在新能源时代，还有自主品牌汽车不能造的核心元件吗？当然是有的！想必大家都知道现在的苹果手机稳定性很高，主要跟它自己独用的 OS 系统有很大关系，而其它手机稳定性略差，基本都是基于安卓系统开发。现在汽车上野蛮发展的车载控制系统，包括影音娱乐智能互联等，大多也都是基于安卓系统，也就是说，安卓和苹果在系统开发的底层拥有着巨大话语权，未来如果不想被卡脖子，想作拥有话语权的那个角色，那必须有自己的操作系统，以及可运行的芯片，这些就是未来最核心的技术。

在比亚迪 e 平台 3.0 架构中，比亚迪已经用上了自主研发的车控操作系统 BYD OS。车控操作系统属于汽车控制系统的最底层，拥有绝对的安全属性和品牌基因属性，属于核心机密。目前除特斯拉、小鹏汽车外，大多数车企都不具备自研车控操作系统的能力，但有实力的车企把它列为攻坚目标，比如奔驰计划 2024 年搞出自己的 MB OS，丰田计划 2025 推出自研的 Arene，大众 VW OS、通用 GM OS、理想汽车等都计划在 3 年内实现，大家深刻意识到，未来是软件定义汽车的时代，所以底层的操作系统才是核心竞争力。

很显然，比亚迪在车用操作系统的研发应用上，已经走在了全球车企的前列。车用操作系统包括车控操作系统和车载操作系统，区别是对用户开放的程度不一样。比亚迪以 e 平台 3.0 为契机，这么早布局 BYD OS，首先是希望有一个稳定、高效、可控的操作系统，让新平台上孵化的车更加出色；其次就是能做到对外输出，像安卓系统一样，在开放基础上做大做强，最终在核心技术上引领新能源汽车行业，做制定规则的那个人。

在 e 平台 3.0 上，比亚迪还有一项高精尖的核心技术，就是自主研发的高性能 SiC 芯片。SiC 大家可能比较陌生，但提起 IGBT 大家一定知道，他们都属于半导体功率元件，IGBT 拥有很高的技术含量，尤其在散热和稳定方面，高性能汽车 IGBT 大多来自德国英飞凌，日本三菱和富士，国内汽车 IGBT 的老大就是比亚迪，但面对未来汽车超高电压，超高精控制的需求，IGBT 也遇到了天花板，这时候就出现了性能更优良的 SiC 碳化硅基芯片，对高温和高电压有更好的适应能力。

比亚迪能自主研发高性能的 SiC，肯定是件意义不凡的好事，毕竟这个领域只有少数企业涉足，而且欧美日和比亚迪的起步差不了多少，SiC 的难点在于把不同膨胀系数的薄片可靠封装在一起，比亚迪使用了氮化硅 AMB 板和银膏烧结工艺，目前做到了完全自主设计、封装和制造，并在 e 平台 3.0 上使用，毫无疑问，带 SiC 芯片的控制器即使在全球电动车范围来说，都将是领先的技术实力和竞争力。

为什么这么说呢？大家可能不知道，电动车上在充电模块、变频变压模块、电机控制模块都要用到大量的 IGBT 和 SiC 芯片，这一块的成本占到整车成本大概 5-8%，也就说一部 20w 的电动车，这一块占据 1-1.6w 的成本，可以说是仅次于电池的重要部件，技术壁垒决定了它不可能每个车企都能自主生产，所以说，比亚迪掌握了 IGBT 和 SiC 技术，比亚迪的汽车就有了出色的性价比优势，并且，成为源头供应商之后，也意味着零部件产业链的滚滚利润。

有了高性能 SiC 芯片后，电动车行业如今竞相争霸的 800V 高电压策略，以及 8 合一的集成化控制模块，都将顺利成为现实。前者需要 SiC 的耐高压高温特性，后者需要 SiC 体积更小、结构更紧凑的优势。比亚迪 e 平台 3.0 新的 8 合一总成，在业内可算创新的成果，它集成了电机和减速器、电机控制器、PDU 电源分配、DC-DC 直流转换器、OBC 车载充电、VCU 车辆控制器、BMS 电池控制单元等功能，整体重量更轻、体积更小，也为以后车身一体化压铸创造了条件。

此外，比亚迪 e 平台 3.0 还有一项创新的技术，就是 CTB 电池车身一体化，CTB 的理念是电池和车身看作一个整体开发，而不是电池是电池包，车身是车身这样的传统观念。因此，CTB 技术的核心就是强化车架刚性，省略电池包上盖，把刀片电池也作为车架刚性的一部分，从而达到优化结构空间和车身刚性的目标。

CTB 技术给消费者带来的好处很直接，一是车身刚性显著增加，比如比亚迪最新的海豹，车身扭转刚性达到了每度 40000Nm，这是不少豪华 B 级车都达不到的数据，另外，CTB 结构可以让车身地板降低了 10mm，这意味着车厢内空间得到优化，并且整车重心更低，操控稳定性必然比以往更好，比亚迪称海豹的麋鹿测试车速高达 83.5km/h，这里肯定有 CTB 技术的贡献。

以上只是比亚迪 e 平台 3.0 技术的部分解读，实际上，作为比亚迪重金打造的，希望能引领行业风向的全新平台，它还有很多闪光的技术和理念，比如 iTAC 智能扭矩控制系统、宽域高效热泵系统、刀片电池等，以后有机会再跟大家讲。或者大家还有什么疑问，可以在评论区一起讨论。毫无疑问，比亚迪作为自主车企新能源行业的领航者，的确在纯电 e 平台上有许多深厚的积累和前沿的创新，不但引领着行业风向，更是为中国科技的骄傲。