阿维塔 11 身上最大的看点是什么？

阿维塔 11 上市，引发的关注讨论自不必说。那么这款车身上最大的看点是什么？是 " 概念量产皆林志玲 " 的高颜值吗？是 3.98 秒的高性能吗？是仅需 15 分钟即可完成、充电功率高达 240kW 的超级快充吗？还是算力高达 400TOPS 的华为智能硬件系统和 HamonyOS 的软件系统？

以上这些，固然都是阿维塔 11 的亮点。然而在卡叔看来，阿维塔 11 最值得关注的点，更在于其在各种发布活动中反复提及的 CHN ——长安 + 华为 + 宁德时代。这看起来近乎国内顶尖的 " 铁三角组合 "，不仅在国内、在全球可能都算是首例。

既如此，一方面它固然会为人所津津乐道，另一方面阿维塔也乐于将其作为重要的宣传点为自己背书。然而这就注定了阿维塔的 " 超强 " 和必然成功吗？卡叔提出这个问题绝非质疑，而是想将其作为一个重要的观察点：它是否会为国内乃至全球造车模式提供一个新的思路与方向？

纯电改变规则：" 铁三角 " 模式不仅可行，甚至可能是必要

之前在评述哪吒 S 能否逆袭时，我们曾提到过纯电模式对整车研发的影响。这个影响不仅让一些新品牌、小品牌可以 " 逆袭 "，同时也有可能改变品牌运作的游戏规则。

燃油车的特性、百年的演变，让大家逐步认同了 " 主机厂主导开发 " 的既定规则。这其中，即便有博格华纳、麦格纳之类的强势供应商，但大多也只是 " 配套 "、" 代工 "，主导权和话语权仍牢牢把握在主机厂手中。

然而到了纯电时代，各种规则开始被打破。一款整车的 " 价值构成 "，已经越来越多的开始依赖供应商。

最典型的例如电池。从纯电逐步普及开始，主机厂与电池供应商之间的博弈就没有停止过。特斯拉之所以坚持主要采用 " 空间利用率不高 " 的圆柱电池，而不采用整合程度更高的方形电池，其中就不排除 " 不受制于电池供应商 " 的因素在里面。甚至，现在大热的 4680 大圆柱电池，也与这个大背景有关。即电池的标准化越高，主机厂受制于电池供应商的程度就有可能越低。

即便如此，大的电池供应商话语权之大，仍然是有目共睹的。例如 CHN 中的宁德时代，目前的市值已超过 1.2 万亿，比六个上汽集团的市值还高。也就是说，虽然各主机厂在努力 " 抢回话语权 "，但想恢复到当年燃油车时代那种主导地位已几乎不可能。

再比如智能化。虽然不少厂商反复强调 " 全栈自研 "，但明眼人都清楚，智能化是通用的。这与燃油车时代的那些核心技术的独特性有着本质区别。既然是通用性的，理论上 " 全栈自研 " 就不是最优解。

与此同时，大家也可以很清晰地判断，对于大多数主机厂而言，智能化并非其先天优势。相反，在很多人眼中，它们就真的还不如 IT 行业的厂商（例如华为、苹果、小米、腾讯）。甚至，一些传统厂商的车机供应商（如德赛西威、华阳），在智能化领域的沉淀都已经超过了许多主机厂。

而这个结果带来的，同样是供应商的话语权远超燃油时代。例如广汽埃安的肖勇就公开表示过，想跟华为合作，但在谈判时广汽埃安基本上没用议价能力——议价能力尚且如此，那么主导开发权呢？

事实上我们也发现，华为在智能化乃至电驱领域，已经拥有了大量的技术沉淀，并已经在问界、极狐等车型上有所展现。

同样的，这个局面主机厂也在努力扭转，但很显然，不可能回到当年主机厂和车机供应商之间的那种关系了。

既然无法扭转，与其努力博弈想回到从前，不如换个思路——合作呢？即将一款整车的研发分拆为几个部分，各个强势的主题各司其职，真正做到专业的人做专业的事，最后组合出一个效率更高、综合素质更好、且性价比更突出的产品来。

阿维塔 11，就可以视为这一思路下最靠谱的产物。

阿维塔 11 的靠谱程度高于已有产品

为什么说是阿维塔 11 的靠谱程度高于已有产品，而非 " 首创 " 呢？因为类似的做法，之前已有过。最典型的，如问界和极狐。

问界可以理解为华为和金康赛力斯合作的产物，也取得了不错的市场销售业绩。只是在基础层面，M5 是基于之前的赛力斯 SF5" 改造 " 的。虽说底子不错，但与全新开发还是有所区别。至于 M7 就更不好说了，它的造型居然能与风光的某款燃油车扯上关系。

即便抛开基础，问界的产品因为主打增程，所以与今日的主题关联度也不大。华为虽然算是 " 重度参与 "，但无论是 M5 还是 M7，都并未用上拥有 400TOPS 算力的华为智驾系统。

至于极狐，它的阿尔发 S HI 版确实用到了华为的智驾系统，并且全套软硬件和阿维塔 11 都是一样的。但一方面，极狐与华为的合作深度比不上阿维塔。更重要的是，极狐的基础合作方也不如阿维塔。即整车开发方面，北汽蓝谷自身的底蕴有限，不得不引入另一个合作方麦格纳。事实也证明，这种传统配件供应商参与整车开发的模式，并不是个好模式。别的不说，单就气场、颜值，极狐的车与阿维塔没有可比性，应该是没啥争议的。

也正因为这个短板，制约了华为智驾技术的普及和发展。这不仅对于极狐来说不是好消息，对于华为来说也不是好消息——智驾，不光是有硬件就行的，也不是光由工程师做测试就行的，它必须要有大量的用户实际使用作为数据基础，并逐步成长。没有普及，就没有积累，也就谈不上成长。

并且，以上这些大家应该注意到了，仅仅只是车厂与智能化供应商之间的合作，而并没有牵扯到电池供应商。

没有比较就没有伤害。反过来我们再看阿维塔 11，就有一种 " 高下立现 " 的感觉——至少，目前看是如此。

也就是说，阿维塔 11 以目前的产品展示来看，确实达到了 " 铁三角 " 应有的效果。

基础的设计、架构等方面，这主要以长安作支撑。而长安从燃油车的 UNI 系列开始，再到自己打造的新能源品牌深蓝，可以看出它在前瞻设计上确实有一手。

而具体到阿维塔 11，可以看得出长安在这方面的拿捏非常到位——既通过车灯、" 虫洞中控 " 这些创意营造了十足的未来感，又通过饱满的造型、垂直的后风挡，以及类跑车的车尾设计，营造出了非常强的豪华感。注意，卡叔反复说过，一款车最终量产后的颜值，可不光是设计师的功劳。也就是说，阿维塔 11 展现给我们的感官体验，也绝不仅仅是那个前宝马设计师 Nader Faghihzadeh 的功劳。

还有底盘的基础、调教这些。固然，很多人买高端纯电车型已不再注重这些（因为都很好），但有了长安这么一个传统燃油车厂商打底，它给人的信心无疑也可以更足。事实上除了没有空气悬挂，阿维塔 11 在这些方面的表现也都算得上是 " 没得挑 " 了。

阿维塔身上体现长安价值的地方其实还不止这些。例如品牌运营的主导、产品策略（后面会专门说）等等，这些方面都需要长安多年的市场经验。

然后再看华为。诚然，华为并没有入股阿维塔，但双方的合作 " 深度 " 还是很可观的，诸如包括 " 风险共担、收益共享 " 的原则等等。否则，也不会有 CHN 的宣传口径。

从产品看，阿维塔 11 身上华为贡献的占比也相当大。首先，它的鸿蒙 OS 和华为智驾系统均为标配，而并非想阿尔发 S 那样仅在 HI 版提供。其次，阿维塔 11 的电驱系统——也就是三电中除了电池的部分，也都是有华为集成的。因此可以说，华为在阿维塔 11 身上的占比，已经超过了三分之一。

至于宁德时代，也不再简单的作为电池供应商出现了（而是阿维塔的第二大股东）。虽然面上的差异化还不那么明显，但这个电池技术日新月异、电池产能供不应求的时代，阿维塔因此而获得资源层面的优先级还是可以预期的。

阿维塔 11 面上的竞争力：相当不俗

阿维塔 11 的主要亮点其实前面都已经提到过了，包括颜值、工艺、科技、智驾、电池、快充等等。最后看一下它具体的产品策略——应该说在长安的主导下，面上看可谓相当不俗。

关于阿维塔 11 的价格，争议还是有的。因为按照 " 长安电动车 " 的眼光看，35 万元的起价直观感觉 " 有点贵 "。但如果结合市场上已有的产品看，会发现阿维塔 11 的这套组合拳 " 相当猛 "。

首先，对阿维塔 11 肯定不能简单定义为 " 长安电动车 "。它的整个研发模式都是全新的，平台基础也与特斯拉、蔚来、小鹏（P7 及以上）一个路数。

然后再结合 " 阿维塔的前身是长安蔚来 " 这个背景，以及阿维塔 11 的尺寸、气场等等，它的市场定位其实是可以视为与蔚来 ES6、EC6 相当的（只是没有空气悬挂版本）。

其次再看配备——不考虑电池的话，基本上算是顶配起步的。更高配的奢想版，只是多了自动开合车门、前排座椅通风、按摩等等。至于新势力车主关注的，如 3.98 秒加速、400TOPS 算力的华为智驾、鸿蒙车机等等，即便 34.99 万元的入门款也都是标配。至于电池，也是起步 90 度电、续航 555 公里的 " 靠谱 " 版本（参考，蔚来低中高的电池分别为 75 度、100 度和 150 度）。

结合这些再看市场上已有的产品。在电驱、智驾方面与阿维塔 11 同样采用华为集成的阿尔发 S HI 版，起价是 39.79 万元（比阿维塔 11 贵近 5 万元），而且电池只有 74.5 度、而且还是轿车、轴距还比阿维塔 11 短……

至于蔚来，以 EC6 为例，虽然起价 39.6 万元似乎比阿维塔 11 高得并不多，但这只是 75 度电池、加速 5.4 秒且不标配智驾系统的 " 素版 "。真要是带 100 度电池、选装上智驾系统，价格也就要接近 50 万元了。

同样的，也可以参考 Model Y。即便不考虑 Model Y 尺寸更小等因素，如果它要想达到阿维塔 11 的配置水准也需要拿出顶配。如果再通过选装把智驾部分的装备拉平的话，二者的差价也会将近 10 万元。