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前段时间，零跑 C01、哪吒 S、比亚迪海豹和长安深蓝 C385 四款车型，被称为围剿 model 3 的中国品牌轿跑四小龙，而事实上在紧凑型 SUV 市场，过去中国品牌已有吉利博越、荣威 RX5、长安 CS75 和哈弗 H6 四大支柱式的存在，可以说这几款车型都是各自品牌崛起的关键要素。
随着近日吉利博越和荣威 RX5 的换代车型推出，这宣告四大支柱产品均已进入到了新一阶段的竞争当中，在当下市场步伐快速演变的节奏下，它们还能继续延续过去的荣光呢？
市场格局大变
2018 年前后是国内车市格局发生剧烈变化的阶段，其中法系车、韩系车和美系车均在此过程中迎来销量见顶，而国内大盘则在 2018 年出现近 30 年来的首次负增长，且该状态一直延续到了去年，才出现同比的销量增长反弹。
留意竞争最激烈的紧凑型 SUV 市场，尤其是最具标杆意义的哈弗 H6，该车作为常年的同级销量冠军，在 2016 年达到历史销量高峰的 58 万辆销量以后，后续走势紧跟着大市变化脚步。
2017 年哈弗 H6 卖出 50 万辆，2018 年数据为 45 万辆，至于 2019 至 2021 年期间则保持在 37-38 万辆之间。尽管这几年来销量未有创下新的高峰，但好的是哈弗 H6 依旧保持住了国内 SUV 年销量冠军的地位。
不过根据今年上半年乘联会零售量统计，哈弗 H6 卖出 12.3 万辆，排在了比亚迪宋系列的 16.3 万辆，以及特斯拉 Model Y 的 13.4 万辆之后，可以说国内紧凑型 SUV 市场格局再度迎来了更新。
考虑到比亚迪和特斯拉均是全球新能源汽车市场的两大巨头，显然该格局变化反映了如今新能源当道的市场缩影。
事实上，相比于哈弗 H6 的地位更迭，更让人惊讶的是中国品牌紧凑型 SUV 内部的市场变化，其中除了比亚迪宋系列和哈弗 H6 占据前两席以外，长安 CS75PLUS、CS55PLUS 和欧尚 X5 紧跟分列后面三位，而过去排名前列的吉利博越、荣威 RX5，乃至传祺 GS4 则都排在了后头。
回看 2017 年的销量榜单，其时传祺 GS4 一度卖出接近 34 万辆，但到了 2019 年数据则是 10 万辆左右，即便是后来历经了换代，但也很难重现昔日的骄人成绩，就此将自主品牌紧凑型 SUV 前四名的最后一个位置让给了荣威 RX5。
在 2019 年，荣威曾推出过尺寸更大的 RX5 MAX 来扩展家族体系，助力 RX5 系列在 2019 至 2020 年的两年时间内，销量能够稳定在 15 至 17 万辆的范围里面。
不过到了 2021 年，荣威 RX5 出现了和传祺 GS4 同样的遭遇，其时销量快速缩窄至 8 万辆出头，而这时恰逢比亚迪宋 PLUS DM-i 的出现，后者在快速实现起量以后，顺利在去年拿下超 10 万辆的成绩，由此取代了过去荣威 RX5 的市场前四位置。
来到当下，宋系列更是成为了自主品牌，乃至是整个国内市场紧凑型 SUV 的领头羊。
短短几年间，单是在中国品牌紧凑型 SUV 先头部队这一层面就出现了几度的座次更迭，其中只要有一方 " 大意失荆州 " 之后，后果可以说是不堪设想。
这样内卷的市场生态，也倒逼着各方需要持续进行革新来稳住自身市场地位。
讨巧的 可进可退
中国品牌除了哈弗 H6 以外，在多次换代以后依旧可以留存下来的车型并不多。
其中最大原因是，用户对于购置自主品牌车型主要是为了高性价比的产品体验，而非对品牌的追求，因此可以说消费者对于中国品牌是缺乏忠诚度的。
正因为这样，与其要花精力去维护住经典车型的名声，中国车企则更倾向于另起山头，用全新车型来切入市场，像此前传祺 GS5 就被更名为 GS4 PLUS，直接并入到 GS4 系列来一同统计销量。
另外考虑到原来 GA 轿车系列的市场表现未如预期，因此如今传祺已选择更换策略，改为推进 " 影 " 系列车型的打造，从前期如同思域一般秒天秒地的影豹，到将上市的全新 SUV 影酷，可见传祺已经不再执着于效仿国外品牌的车型数字命名方式，未来 GS 系列或将只保留 GS4 和 GS8 这两款经典车型。
相比于传祺 GS4 在换代后的市场平静，2019 年长安 CS75PLUS 的到来则重新焕发了 CS75 系列的生机，并且如今该车还能稳守在同级市场前列位置，可谓实属不易。
传祺和长安的不同选择，使得后来者也陷入了选择困难症当中，好比这次博越 L 的推出。
眼见今年上半年博越销量只有 5.5 万辆，对比去年全年的 22.5 万辆有着不少一段距离，因此博越品牌是否出现老化、吉利是否应该沿用博越的命名引起了不少讨论，于是新车也传出过将定名为 " 星耀 " 的声音。
不过在新车正式发布当晚，官方还是选择了类似于长安 CS75PLUS 的做法，以博越 L 的名义投入市场。
从新车革新程度来看，基于 CMA 架构的博越 L 不难看出是博越的换代产品，但官方并未对此宣传为换代车型。
实际上，这样的命名手法比较取巧，一方面可以有空间实现新老车型的同堂销售，另一方面在新车卖得好的时候，官方能够大肆彰显其全新车型的身份，就像 CS75PLUS 在今年初进行中期改款，而长安则对此定义为第二代车型，已然没把 2019 年之前推出的 CS75 计算进去。
反之如果销量遇到不顺，这时官方往往会采用合并车型体系的方式来一同统计销量，此举在博瑞 GE、荣威 RX5 MAX 乃至传祺 GS5 身上都已经出现过。
这样可进可退的命名策略看似聪明，但实质还是一种缺乏信心的表现，而从某种程度来说，如此做法跟过去外界诟病韩系车的举措并无二致。
过去在经济高速发展的阶段里，人人生怕自己赶不上对手的发展速度，于是对短期的结果导向尤为看重，如此短视情况特别在中国足球身上体现得淋漓尽致。
不过如今随着经济放缓，很多事情已经到了一种新常态的地步，各行业发展策略的改变已迫在眉睫，而为了兼顾短期结果和长期品牌力这两者，像博越 L、CS75PLUS 这样新旧结合的车型命名或许能从中取得平衡吧。
同质化 内卷至死
比亚迪宋 PLUS DM-i 的异军突起，一举改写了过去自主品牌紧凑型 SUV 的市场格局，其中混动技术的加持尤其成为了关键竞争项。
虽说混动路线是各家品牌看准的方向，其中目前吉利、长城、奇瑞和传祺均已亮相各自混动车型，但就混动技术的应用速度和普及程度来看，其它品牌要想在短时间内赶上比亚迪还是比较难，这点也体现在了比亚迪订单等待期长达 3、4 个月的情况当中。
在此过程里，长城推广 DHT 及 DHT PHEV 技术的速度紧跟着比亚迪，其中该技术已经在魏牌身上得到应用，未来下放至哈弗身上只是时间问题。
只不过有时候转念一想，如果不是长城这般设立的多品牌矩阵，DHT 技术会否更快应用至哈弗品牌呢？这样哈弗 H6 是否就能抵御得住比亚迪宋 PLUS 的进攻呢？
至于从博越 L 来看，新车选择将同级市场的轴距水平拓展到新的高度，2777mm 轴距比起全新一代荣威 RX5 和宋 PLUS 相同的 2765mm 数据还要突出，也让拥有 2750mm 轴距的影酷顿时面色难看。
就这几款车型来看，它们的轴距长度已然远超同级合资品牌竞品，尤其对于相近价位的合资小型 SUV 和入门级紧凑型 SUV 形成了空前的压力。
因此像丰田那样推出锋兰达和 C-HR，包括本田在拥有缤智的基础上再推出致在这一车型，不难想到是想借 " 多生孩子好打架 " 的方式来夯实自身防线，借此来更好抵御中国品牌。
另外从近来推出的博越 L、影酷和换代荣威 RX5 来看，设计可谓一个比一个更要出位，大概连雷克萨斯看到以后也自愧不如。
虽说个性感可以迎合到年轻人的审美要求，也能焕新品牌的潮流标签，但就市场大盘来看，设计张扬且被认同的产品还是少数，这般冒险策略能否取得成效需要保持观望。
此外从内饰大屏设计来看，目前自主品牌紧凑型 SUV 也可以说是花样百出，既有宋 PLUS、影酷和哈弗 H6 那样强调娱乐体验的横屏设计，也有博越 L 这般侧重于交互体验的竖立式屏幕。
至于长安 CS75PLUS 和换代荣威 RX5 则采用双联屏造型，而为了增加个性化特点，后者还在屏幕处设计了 300mm 的横向滑动距离，先不论这样的设计是否属于伪需求，如今设计同质化所带来的创新压力确实是显然易见的。
从混动技术的应用到轴距长度的较量，再到内饰设计的同质化，现阶段中国品牌 SUV 所面对的市场环境确实不容易，任何一款车型都很难说有足够实力实现脱颖而出。
这样高度内卷的市场特性，在新一轮淘汰出清的洗牌阶段到来之前，必将持续下去，直接点说就是要 " 内卷至死 "，不过这当中亦不乏 " 清醒 " 的参与者，像奇瑞开始将重心往海外市场发展，此举不失为一个好的生存方式。
紧凑型 SUV 向来是一个竞争激烈的细分市场，该领域是自主和合资品牌都不能轻易丢失的基本盘，在近来合资品牌频频使用双车策略来填满价格带的时候，像长城和吉利也在不断进行更多新车的布局，包括推出星越 L、大狗、酷狗等等。
因此无论从市场环境，还是企业发展策略需要来说，包括哈弗 H6、吉利博越、荣威 RX5、长安 CS75PLUS 在内的中国品牌领军队伍，实际没有哪款车型的市场位置是稳定的，任何一款产品都可能被对手取代，甚至是被车企自身的另一款新车所替代。
在此当中唯一的胜者，大概只有不断享受到高性价比待遇的消费者。
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