何小鹏淘汰「混动」的阳谋

金庸小说江湖里，有这样一句吹牛的话：我是古往今来第一位大高手、大侠士、大宗师。

前不久，汽车江湖里，如今也盛行着这样一套说辞：我的车是 XX 万内最好，且没有之一。

这不，夸下海口称小鹏 G9 为 "50 万以内最好 SUV" 的何小鹏前不久在其超级补能发布会上像是熟练掌握了汽车圈流量密码一般，再一次将 " 淘汰混动 " 的话题送上了热搜。

恰好发布会当晚笔者刚好参加广州地区小鹏 G9 的超前品鉴会，与此前对标 BBA 和特斯拉不同的是，会上小鹏的产品经理便多次提到同为新势力的增程式竞品，并用一种只可意会的表情让大家细品两款车。不难看出，当混动和增程还在为谁更先进互撕的时候，小鹏汽车上下毫不客气地将枪口对准二者。

而早在本月初，远在大西洋彼岸的马斯克在美国发布《2022 年通胀削减法案》草案后，他也曾在推特上宣称 " 是时候放弃混动汽车了，这只是一种过渡技术。"（因草案将混动汽车的补贴提升到了和纯电动车一样的水平。）

显而易见，作为模式非常相似的两家企业，小鹏和特斯拉不仅在「淘汰混动」层面达成同一共识，更是从一开始，便认定超级快充，一定是下一代智能汽车的胜负手。同样，" 充电 5 分钟，续航 200 公里 "，这句脍炙人口营销广告语的传播和技术的推广，不仅会加速燃油车的没落，还会成为混动车和纯电车市场的分水岭。

1、押注「超快充」赛道

" 我们现在没有考虑换电，后面全是超快充。" 在被问到有关换电问题时何小鹏斩钉截铁。

一句话便能让我们将目光聚焦在超充站的建设上，两条不同的赛道，且没有一家企业能够承受「既有超充」「又能换电」的成本。

目前，建设超充站方面能拿得出手的例子就是特斯拉和小鹏，我们先来看特斯拉，根据虎嗅汽车的报道，建桩的速度变化与新车型的交付有一定的关联性，也就是车企充电桩建得越多，对车辆的交付情况有着显著促进作用。

如果说充电体验也是电动车产品力的一部分，且超充多与卖车多的逻辑一旦成立，接下来要解决的便是超级快充的技术落脚点—— 800V 高压快充。

目前，对于在 800V 高压快充领域进行布局的车企有不少。比如保时捷，早在 2019 年便全球首次推出 800V 高电压电气架构，在其支持下，保时捷 Taycan 在 30 分钟内便可从剩余电量 5% 充至 80%，极大提高了充电速度。近几年内，包括蔚来、理想、比亚迪、极氪和广汽埃安纷纷都站队了 800V 高压技术。通过这一技术路线，不仅可以实现充电速率提升的目的，还可降低热损耗、减轻整车质量、优化动力结构、提高安全性能。

前不久，搭载 800V 高压快充的极狐阿尔法 SHI 版量产车交付，紧接着国内量产 800V 车型的小鹏 G9 也即将交付。有媒体称 2022 年也成为 800V 车型量产元年。

话说回来，支持 800V 高压超充体系的小鹏 S4 超快充是一个怎样的水平？

根据官方资料，小鹏 S4 快充采用的路径和保时捷一样，是高电压快充。保时捷 800V 高压快充，单桩最大电流为 500A，单桩最大功率 350kW，峰值充电功率 270kW。而小鹏 S4 的单桩最大功率则可以去到 480kW，单桩最大电流 670A，峰值充电功率达到 400kW。即可以完成充电 5 分钟，续航 200km 的补能效率。总的来说，800V 给电动车带来的补能效率提升是质变级的，借用何小鹏的话，" 我们今天比外面的快充大概提高了乘以 2 到乘以 3 倍的速度。"

既然超充如此厉害，为何动作最大的只有一两家车企？众所周知，目前的 400V 到 800V 的结构变化是牵一发而动全身，需要车辆平台架构的支持、电池电芯的升级和整车高压模块（DCDC、OBC）的升级等等，而小鹏推广超充自营充电站至少需要攻克两大难关：首先，纯正的 800V 架构平台，对电动车的高压元器件提出了新标准，尤其是逆变器功率元件的材料属性。目前小鹏采用的 SiC 材料逆变器相比传统的 IGBT 器件虽然有着更强耐压能力，但价格却是后者的八倍不止。

其次，现行的快充技术，都是基于老一代国标 GB/T 2015 来的，其中也包括小鹏这次发布的 S4 快充，老一代的问题不用多说，诸如物理结构机械强度不够、间隙公差大、在防指触上有安全隐患等一直都未能很好解决，而最近讨论的新一代 ChaoJi 充电技术方案，其硬件结构、软件协议还有国际化程度都具备先天优势，有望在未来成为电动车统一的充电接口，但对于小鹏来说，不论是继续沿用 2015 年版，还是说在建设新充电桩时考虑装两个充电口，都是必须要做的痛苦抉择。

如果再把今年连续高温的极端情况，电网能不能承受密集超快充电桩这样的问题摆在面前，可想而知小鹏建设超充，推广超充的难度不会比蔚来建设换电站轻松。但我们看到了，何小鹏依然喊出了自己的目标——到 2025 年再建设 2000 个小鹏超快充站。

明显看得出来，在超级补能方面，小鹏汽车是 " 铁了心 "，即便这是一件短期来看巨亏，但不得不去做的事情。

2、淘汰混动，不容易

在超级补能发布会结束后，很多网友问：是什么给了何小鹏淘汰混动的勇气。

要知道从去年 7 月到今年 6 月，插电混动车（PHEV）的同比增速已连续 12 个月保持三位数以上的增长，且每个月的增速都超过了纯电动车。而且今年上半年插电混动车的销量达到 50.2 万辆，同比增长 194.3%，这样的势头你说淘汰就淘汰？

很明显勇气不是梁静茹给的。我们来看何小鹏给出了几个满足基线的目标。第一，续航要长。中高端或者高端汽车高续航要做到 700 公里 CLTC，相当于真实续航 500 — 550 公里（WTP 换算），标准续航要做到 550 公里，真实续航相当于大部分汽油车的表现。

第二，充电要快。" 对于 20 万元以上的车，我相信一定要有超快充。" 最后，把充电布局做好。车、电池和桩的布局要 " 三合一 "，一旦做到，市场格局会完全不一样。

" 我们认为下一代中高端的电动汽车，超快充基本上是一个入门的要求。以前大概一个小时左右能够把车从 10% 充到 80%，有了超充，20 到 30 分钟就可以做到。" 这便是何小鹏试图用 " 超快充 + 高续航 + 自营充电站 " 的创新公式，" 淘汰混动 "。

看似顺理成章，但我意识到一个逻辑误区。我们常说打败微信不会是下一个微信，打败抖音的也不会是下一个抖音，同理淘汰无续航焦虑的混动又怎么会是无续航焦虑的纯电呢？不过很快我便反应过来，" 超快充 + 高续航 + 自营充电站 " 的公式只需要加上小鹏最擅长的智能，这也许才是小鹏喊出淘汰混动的原因。

从 2018 首款量产车至今日，小鹏的智能化水平早已有目共睹。从 XPILOT 2.5，到 XPILOT 3.0，再到 XPILOT 3.5，甚至到更高级别的 XPILOT 4.0；从实现最基础的 L2 级辅助驾驶，到释放高速 NGP，再到城市 NGP 的即将落地，最后到全场景的自动辅助驾驶，如今的小鹏已经不知不觉将智能化的 " 门槛 " 越提越高。

当然，我也同时注意到了前面提到的 "20 万元以上 "，这个数字很耐人寻味，我们来听何小鹏的解释，" 混动表现在去年开始更加突出，包括超混，10 万— 20 万元这一价格区间的车型续航不能太高，价格不能太贵。而纯电动车型，在这一区间如何在成本、续航和方便性上达到平衡，可能还需要两三年的时间，包括电池价格的下探、新技术的出现。"

如此一来，" 淘汰混动 " 这件事瞬间清晰明了，何小鹏不是不清楚今年毫无疑问是自主品牌的混动元年，也不是不清楚诸如宋 PLUS DM-i、帝豪 L/ 星越 L 雷神 Hi · X、秦 PLUS DM-i 等混动车型都是占据混动销量的大头，他仅仅只是想把 20 万—— 40 万区间的混动产品给 " 抹 " 了，超充站布局完善后，P5、P7、G9 在这个价位区间能把里程和智能优势放到最大，至于十多万的混动，小鹏或许压根不 care。

不得不承认，如今的新势力确实太会拿捏网友们的心思了，通过一定程度上的制造纯电与混动的对立，用看似逻辑成立的争议，最终放大自身在布局超充站的行为。类似的还有诸如李斌似的 " 怎么还有人买油车 " 的疑问，这种另辟蹊径的营销手段未来在很长一段时间或许能经常看到。

就在 2022 小鹏超级补能发布会同一天，理想汽车 CEO 李想明显有了回应：首先声称 "5 年内增程式仍是 SUV 最佳方案 "。其次宣布理想的纯电车型会比增程车型拥有更大空间，并可以做到充电 10 分钟续航 400 公里。

回到超充的话题上，多少能感受到小鹏的紧迫感，而今年小鹏的所有动作几乎都与 G9 密切相关，所以布局超充也自然而然属于小鹏未来以此反哺车的销量、拉动生态建设的应有之义。由此猜想，小鹏时刻知晓，当下最紧迫的仍旧是围绕 G9 打出品牌向上的组合拳，只有把车卖好了，才有 800V 高压超充技术普及的下一步。

文 / 孟俊陶

图 / 来源于网络