6代步车市场分析：新的消费红利在哪里？

百花齐放和群魔乱舞，只有一线之隔。这就是今天代步车市场的真实写照。

一面是性价比用户几乎不可能被培养起品牌忠诚度，另一面是成本压力、盈利预期让性价比代步车面临 "to be or not to be" 的抉择。所以，代步车市场不仅没有吃到这一轮消费政策刺激和新能源车爆发式增长的红利，反而提前打响了淘汰赛，根本不给一些品牌尝试的机会。

销量：电动车规模扩增遭遇瓶颈

1. 6 月代步车销量

6 月代步车市场新车销量 221,101 辆，同比增长 4.9%，环比增长 28.0%，市场份额从去年底 15% 左右最高点跌至 11.4%，退回 2020 年的水平。消费政策刺激和新能源车普及两大车市背景，都没能推动新能源车占比过半的代步车市场进一步增长。

从动力类型看，代步车市场新能源份额在 3 月达到 64.4% 的高点逐月下滑。零部件成本高企，给低价位微型电动车市场的可持续性产生巨大压力，而无论是直接涨价还是以各种增配方式提升溢价，对于极致性价比用户而言，都没有太多的吸引力。

2. 按城市线级和价格段份额

按城市线级划分，除一线城市因市场恢复的份额上升较多外，其它线级城市份额几乎没有大波动。以性价比用户为主的代步车市场，大多与大环境紧密绑定，区域客源一荣俱荣，一损俱损。

按价格段划分，5-8 万元的小微电动车市场受成本压力最大。这个代步车与主流车的交接价格段，一旦代步车价格上升，消费者就会大量流失，价格不上升，又无法保证盈利。在零部件成本没有明显好转的前提下，这个细分市场将非常纠结。

3. 按价格段车型销量

5 万元以下区间中，宏光 MINIEV 和 QQ 冰淇淋几乎吃透了所有的性价比市场，新车规模也基本触顶。宏光 MINIEV 价格向上的 GAMEBOY 车型，6 月贡献了约 15% 的增量，较 5 月的 10% 有所增长。

5-8 万元区间中，处于平衡成本与盈利临界点的电动车们，根据企业战略，在有更高级别车型定义品牌时，以盈利为先选择停止接单，比如奔奔 E-Star；还需要当下有一定规模时，以销量为先选择继续涨价，比如哪吒 V、小蚂蚁。

8-12 万元区间中，海豚 + 元 Pro 的组合，用车辆类型与销售渠道的区分，几乎垄断了同价格区间的新能源市场，持续不断的订单进入是销量的基本保障。细分市场的其它燃油车型，已进入存量萎缩市场的搏杀阶段。

12 万元以上区间中，瞄准都市女性的精品小车成为新的争夺焦点。这个客观存在又十分缥缈的细分市场，需要品牌、设计、功能、营销的全方位能力，潜力巨大但极难啃下。在此之前，以 XR-V、缤智为代表的实用主义车型，仍然是最主要的选项。

事件：代步车溢价不易

1. 奔奔 E-Star 停止接单

既欧拉黑白猫之后，奔奔 E-Star 自 7 月 1 日起也暂停收取新订单，官方理由也是同样的零部件短缺、产能受限、交付周期较长。这也反映出 5-8 万元价格区间，对于纯电动车的成本控制与盈利预期的平衡，是一个非常纠结的选择。如果坚持卖，可能会导致盈利状况非常不理想，而且过长的等车周期也可能会对品牌口碑造成负面影响。如欧拉黑猫白猫直至 6 月才基本完成了 2 月停产前的订单排产。

而且，停掉这个价格段的小车，也有品牌层面的考量。欧拉从好猫之后进行了品牌转型、全球化布局，与产品定位还停留在上一代的黑猫、白猫进行剥离，进行品牌上移，完全可以理解。同样，长安在发布了全新的 Lumin 后，对于已在市场打拼多年、定位数次摇摆的奔奔系列，也有剥离的意愿。

综合盈利、销量、品牌等多方面考虑，5-8 万元的小微电动车市场，将会在很长时间内处于比较纠结的状态。

2. 宏光 MINIEV 5 万元以上车型占比 15%

自 4 月上市以来，宏光 MINIEV 中定价在 5 万元以上的 GAMEBOY 车型，对整个车系起到了增量的作用，销量占比从 4-5 月的大约 10%，提升到了 6 月的 15.1%。而且对原有 5 万元以下的普通版、马卡龙版车型销量，基本没有造成影响，也意味着人群定位有鲜明的差别。

但是，这个销量占比，也说明以外观改装件 + 大电池的提价策略，在廉价代步车市场很容易触及天花板。而且，由于 GAMEBOY 在基本素质层面与普通版宏光 MINIEV 几乎没有差别，意味着 GAMEBOY 是完全抛弃性价比用户，专注于开拓代步车市场中较为稀缺的价格不敏感用户。

这种市场布局策略，几乎只适合于宏光 MINEV 这种有广阔市场基盘与销量基础，且从一开始就把个性化元素呈现在营销传播中的现象级车型。无论卖多少，对于宏光 MINIEV 来说都是净增量，但其它 5 万元以下的代步车，市场规模距离宏光 MINIEV 都相去甚远，基本不具备复制的条件。

趋势：客观存在又难以捉摸的女性市场

女性消费的感性成分远高于男性消费，但在汽车消费中，很多时候又必须要理性。这种矛盾，造成了针对女性消费的汽车产品，一直都在证实和证伪的边缘徘徊。

在与汽车进化史有着相同轨迹的手机市场，也曾出现过主打美颜自拍功能、专门定位于女性市场的美图手机。但是，随着智能手机的核心技术不断进步，美颜自拍再难成为手机市场的门槛。此时，即便美图手机的设计再怎么针对女性喜好，但是核心技术的全面落后，最终还是让其告别了市场。

对于汽车行业同样如此。在 smart#1 和欧拉芭蕾猫相继上市后，对于如何做好女性汽车市场的讨论，达到了顶点。但从实际的市场表现来看，无论是在品牌力、产品力、设计、营销层面，并不专门强调女性用户的 smart#1 反而更胜一筹，关注热度、舆论的正面性、订单量都优于后者。

这就好比，现在如果看手机市场中，哪个品牌的女性用户最多，答案一定还是高端市场苹果，其它市场 OPPO 和 vivo。

女性用户需要的，不只是一个看起来 " 女性化 " 的设计。产品过于垂直，场景过于细分，也意味着会限制客源。同时，所谓注重女性的营销，是真的注重女性需求，还是只停留在男性思维下臆想的女性需求，对于真正的女性用户是完全不同的品牌态度。

行业普遍认为，女性市场是中国汽车市场下一个，可能也是最后一个红利市场。但是这个市场是否需要被专门定义，行业也都在探索。不过，有一点可以肯定，" 她 "，不代表圆润的设计，也不代表粉嫩的颜色。

女性真正需要的，不是刻意的突出，而是一种 "I am worth it" 的价值认同。当年，如果不是卡尔 · 本茨的妻子，勇敢地驾驶被视为怪物的奔驰一号颠簸了 100 公里，我们根本无从得知，汽车的到来究竟会晚多少年。