7月21日，比亚迪官方宣布将进入到日本乘用车市场销售，首批带来了三款车型，分别对应国内的海豚、元PLUS EV以及即将上市的海豹。比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离。”
中国新能源车“出海”早已不是什么新鲜事，甚至很多新势力品牌在宣传上已经“先走一步”，不过从销售体量来看，这种“出海”形式大于意义，无论是销售渠道还是市场认可度都处在初期阶段。但比亚迪有所不同，目前有5个生产基地在海外，同时海外还有13个办公和服务中心，尤其是在新能源商用车领域，比亚迪有着非常强悍的产品实力以及行业的影响力。
从2021年开始，比亚迪也着手提升在海外乘用车市场的布局，唐EV、汉EV相继出口，在新能源车竞争激烈的挪威市场中，唐EV在3个月时间内就交付1千辆，并且单车价格远高于国内。比亚迪在电动车市场的影响力正在遍布全球，而此次又把注意力放到了日本，这个一向掌握着最前沿新能源车汽车技术的国家。
受限于能源发展道路以及电力资源，曾经押注HEV和FECV的日系车企正在艰难的掉头，重新布局纯电动车。在日系车企新能源车青黄不接，以及自主品牌产品力质变的时期，比亚迪终于把手中的“电动化镰刀”，挥向了日本市场。就像20多年前日系车快速抢占中国汽油车市场一样，一场新的颠覆与被颠覆，正在悄然来临。
【·新能源车渗透率“匍匐前进” 错失纯电动车窗口期】
作为在HEV领域的绝对领导者，日系车企在电动化技术上的积累毋庸置疑，不过以丰田为代表的的车企此前一直不看好纯电动车的发展，认为在HEV车型过渡后，未来将会属于氢能源车，进而推出了丰田Mirai和本田Clarity。不过事实给了日系车企当头一棒，特斯拉带动了全球纯电动车跃进，加之中国和美国两个国家对于纯电动车的扶持，不管日系车企承认与否，新能源车市场“变天”了。
根据EV Volumes数据显示，日本新能源车渗透率在2020年就已经落后于韩国市场，2021年累计销售4.64万辆，甚至排在比利时、瑞士、奥地利等国家。作为参考，比亚迪2021年在华新能源车销量在60万辆左右，是日本总和的13倍左右，差距显而易见。从渗透率来看，日本2021年仅为1%，位列全球42位，甚至不及阿联酋和哥伦比亚。
更有意思的是车型销售数据，位列日本新能源车销量榜首的是日产Leaf，一款最大续航里程不到350km，且在2025年之后就没有更新计划的紧凑型纯电动车。排在Leaf身后的是普锐斯PHEV以及三菱欧蓝德、奕歌、Minicab MiEV（纯电动物流车），宝马i3和特斯拉Model3是唯二上榜的海外车型。
传统车企“大象转身”，本来就是一场豪赌，阵痛本就不可避免，更何况日系车企的二次“转身”纯电动车，这背后的难度又增加了一个量级。错失纯电动车市场是日系车企的战略性错误，不过这与日本国情相关。首先日本认为电力的核心还是来源于煤炭和石油，全生命周期的排放要高于HEV和PHEV。
其次，日系车企更推崇氢能源汽车，但仍然面临着制取氢气技术要求高，制氢效率低，存储不方便等一系列短时间内难以解决的问题，这种适用于商用车的动力形式并不能延续日系车企在乘用车上的优势。伴随全球对于纯电动车的认可，日本不得不开始回过头来重新重视开发锂电池汽车，正是这个空窗期，给比亚迪这样的企业进入日本新能源车市场带来了绝佳的机会。
【·全产业链布局 纯电动车反向输出日本】
以强势产品进入弱势市场，这一幕似曾相识。
凭借纯电动和插电混动“两条腿”走路战略，以及e平台与刀片电池的核心技术，比亚迪在中国市场已经稳居新能源市场销冠。王传福曾表示，“电动化进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”
从最基本的新能源车销售来看，比亚迪今年的表现完全可以用“蜕变”来形容。自今年3月以来，比亚迪的月销量都超过10万辆，即便是国内疫情影响汽车产业链最严重的4月，比亚迪仍然保持同比134.4%的高速增长。上半年，比亚迪新能源车累计销量达到63.37万辆，远远甩开上汽通用五菱、特斯拉、奇瑞等品牌，处在T0的位置。
比亚迪近两年新车型定位清晰，细分市场具有强竞争力。据相关信息显示，，比亚迪在2022-2023年将有多款重磅车型上市，包括海洋生物系列的海鸥和海狮2款e3.0平台车型，军舰系列的驱逐舰07、巡洋舰05&07、登陆舰05&07。此外，在重塑腾势品牌后，还将发布定位在80-150万元区间段的全新高端品牌，涉足硬派越野车型，这些无疑都会持续刷新比亚迪的销售记录。
但光有整车销售业务是无法在竞争激烈的全球市场中站稳脚跟的，比亚迪正在围绕电动化核心，涵盖整车制造、电池制造、芯片制造等领域。在今年车企普遍缺芯的情况下，比亚迪能够逆势而上，关键之一就是掌握了核心半导体的生产能力。此外，比亚迪也拥有电池生产的能力，刀片电池甚至已经向外供应，潜在客户还包括特斯拉。比亚迪的市场优势不仅仅在于汽车，更是全产业链的布局。
从比亚迪财报中能看到，动力电池、半导体、智能化技术、新材料领域等比亚迪都有设计，进一步加强上下游产业协同，推进技术研发层面的纵深探索。凭借多重技术的积累，比亚迪不仅可以向外出口车型，甚至有能力根据不同市场地区的用户需求，快速布局全新产品，以满足当地用户的需求。这种做法被传统汽车企业应用广泛，国内的亚洲狮、凌派、轩逸等都是特供产品。
当前的比亚迪也有能力在进行充分的市场调研后，推出针对日本市场的特供车型。
回到此次在日本发布的三款车型，据现场日本媒体表示，“今天我在ATTO 3 （元PLUS EV）上试了一小会儿，对比之前体验过的旧平台下的e6纯电动出租车，我很惊讶乘坐质量和静谧性完全不同，惊叹于比亚迪在短短几年内就完成如此戏剧性的改变。”
此外，日本媒体还对比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮进行了专访，在被问及销售模式为何不与现代艾尼氪一样采用线上方式时，刘学亮表示，“我们可以随时在网上销售，不过比亚迪是日本乘用车市场的新人，很多人还不熟悉比亚迪，不熟悉纯电动。这就是为什么我们要以经销商销售为主，核心是建立品牌、经销商与用户之间的信任。到2025年，比亚迪在日本将会有100家经销商网络。”
日本媒体还就比亚迪的核心优势进行了分析，认为比亚迪在电动化车型的技术积累，以及相比传统车企更低的价格，将是其进入日本市场的资本。一位日本网友在文章下面评论称，“比亚迪可能是下一个时代的丰田和大众，不仅在日本布局这么多经销商，还在电池质量和电动车技术上超越了日本车企，如果比亚迪成为未来几年新能源车进口冠军我一点都不惊讶。”
从产品销售到技术输出，最终建立品牌认知，比亚迪的“出海”之旅将比之前更加深刻。
【·为国产品牌打前站 智能电动化将成为标签】
开拓更多的国际市场、得到海外用户的真正认可，所有中国汽车品牌都有一个“全球梦”。与以前单纯产品出口不同，设立海外工厂、输出核心技术，以及实施本土化战略，成为众多车企新的选择。
在这个新能源车“加速出海”的时代，国产车企前途光明，道阻且艰，而比亚迪在其中将充当领导者的角色。而进入日本对于比亚迪来讲，绝不只是拓展单一市场而已，它更代表了中国汽车制造已经拥有了全球化的水准，为未来更多品牌走向国际树立标杆。
随着中国国内新能源汽车市场升温，汽车产业电动化、智能化、网联化成为车企们共同认可的发展趋势。在智能电动汽车时代，产品比拼最为核心的方面，也从之前围绕电池的续航里程，悄然转变成了围绕芯片、激光雷达等零部件及软件的智能化水平，而自主品牌无疑抢得了先机。
以辅助驾驶能力为例，近期自主品牌推出的新产品都已经拥有无限接近L3级的能力，激光雷达正在快速上车，以使车辆具备更高级别的自动驾驶功能。极狐阿尔法S华为HI版将使用华为全栈自动驾驶解决方案，搭载3颗激光雷达，小鹏发布的新车G9，计划将搭载2颗激光雷达，已经上市的ET7也采用了激光雷达。与市售合资品牌的纯电动车相比，在智能化上已经是两个时代的产物。
中国汽车在电动化和智能化的“领跑”优势，再加上清晰的前瞻性布局，更是让中国品牌有望在海外市场赢得更多的机会。未来，中国汽车品牌停留在海外用户心里的标签不应该再是性价比，而是智能化、高端化、质量可靠、设计出众，这才是国产车“出海”后的终极目标。以比亚迪进入日本市场为起点，正式掀起了中国新能源车反向输出海外市场的新篇章。
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