【汽车点评·试驾·原创】
丑话说在前头，全新思铂睿不是一台可以带你装X带你飞的车。本田一直以来也不造这样的车——好吧，某一台也挂H字徽标的现地开发的车种有点这个嫌疑，但我们今天的主题毕竟不是那货。本田也确实有可以让你飞的东西，叫做HondaJet。那是架喷气式商务机，不过那货也没有装X这个伟大的功能。如果你真的想要一台可以带你装逼带你飞的车，建议去出门左转，买一台达众汽车的速疼，那玩意真的可以飞，看着漫天飞舞的底大杠一定是极美的。
言归正传。好吧，我们先从思铂睿这车的血统说起。上一代思铂睿和欧洲仕样第八代雅阁、讴歌第二代TSX一样，日本仕样第八代雅阁的衍生品，这三者和其原型，日本仕样第八代雅阁的区别基本就是发动机的具体型号、具体标定以及悬挂的具体调校的区别。换而言之，就像大家知道的一样，上一代思铂睿的出身是很正统的，除了有个多少让人感到没那么熟悉的名字，正统的不能再正统了。
全新思铂睿，好像是找不到在诸个发达国家，乃至海外任何地域的市场的姊妹车。乍听起来，这像是一台所谓新兴市场专用车？是也不是。确实全新思铂睿这款车暂时只在我国内地市场生产和贩卖。没有进入其他地区的市场。
但是，孕育全新思铂睿的地方，依旧是一台挂着本田的H字徽标的车最正统的出生地，HGT——HONDA GIKEN TOCHIGI，亦即本田技术研究所四轮R&D中心（枥木）。由堀川克己LPL（Large Project Leader，本田式的总工程师的叫法）带领的团队全权负责开发全新思铂睿。反正，这款车不算是那种专门用来歧视新兴市场的消费者的智商的产品。
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廉价版讴歌TLX？
说完了血统问题，再来看看实际一点的东西。简单说，可以把本田全新思铂睿视为一台廉价版的讴歌TLX。他们使用着基本类似的车架设计，完全相同的前麦弗逊、后多连杆悬挂搭配（当然，具体的设定是略有区别的，另外，东风本田方面似乎更乐意管这幅后悬挂叫做双叉臂，而不是多连杆）。
如果非要吹毛求疵的话，全新思铂睿也有一点不给力的地方——这车还是没有本田引以为傲的摩擦搅拌焊接钢铝混合前副车架，而在美国俄亥俄州的马里斯维尔四轮车工场制造的讴歌TLX 2.4L车型则是肯定无疑的使用着这可爱的东西。
之前曾有机会和堀川克己LPL交流过这个问题。按照堀川LPL的讲解，纯钢制的前副车架和钢铝混合前副车架之间大约有5kg左右的重量差异，确实会一定程度上的影响车辆的配重以及操控性。由于为包括全新思铂睿在内的数款本田车型代工前副车架的YOROZU，其在华工场暂时没有能力生产这种工艺极为复杂的部品。
考虑到供货的稳定性和部品采购成本，没有采用直接从日本或者美国进口前副车架的方案，而是使用了可以现地生产的相对较为落后的钢制前副车架。而未来，随着YOROZU方面在华工场的设备更新，在小改款时，全新思铂睿将导入这一本田引以为傲的部品（顺便说一句，广汽本田方面的第九代雅阁同样也会跟进），在这方面追平和美国制造的北美版第九代雅阁、以及讴歌TLX的差距。
不过考虑到全新思铂睿的高行驶性能的开发诉求，虽然在这方面有了先天的弱项，但堀川LPL为首的团队，在整个车架以及悬挂系统方面的设计以及标定方面做出了相对应的改良，以保证全新思铂睿的操控性表现。同时，堀川LPL也证实，随着YOROZU方面在国内的工场具有钢铝混合前副车架的生产能力，将在改款后的全新思铂睿上运用这一部品。
除了没有钢铝混合前副车架这个小小的瑕疵之外，在机械上，全新思铂睿还是相当诱人的。尤其是本田技研这家企业传统上擅长的动力总成这方面，她可谓是给了苦苦期盼的车迷们一个相当满意的答复。全新思铂睿分为两个排量版本，2.0L和2.4L，前者配备R20Z8型SOHC直列四缸自然吸气发动机，最大功率155ps，最大扭矩190Nm，搭配本田自社开发和生产的中型车用CVT；后者配备K24V4型DOHC直列四缸直喷自然吸气方发动机，最大功率208ps，最大扭矩247Nm，搭配本田自社开发和生产的8速DCT变速箱。
显而易见的，最值得关注的是2.4L车型。所谓K24V4型发动机，熟悉本田的产品线的读者估计已经看出来了，这款发动机的出力数据与讴歌TLX 2.4L车型配备的K24W6型发动机别无二致。
笔者对于这个问题也颇为疑惑，最合理的猜测大抵就是“K24W”系列的番号已经用完，按照本田内部的命名规则，更替发动机生产地的时候（K24V4产于我国广州的东风本田发动机公司、K24W6则产于美国），时常要更替番号，以方便生产管理，因此给全新思铂睿的这台发动机冠上了一个“K24V4”的番号。
经过直接对堀川LPL的请教，这个猜测被得以证实。确实是因为变换了生产地，而改变了番号，“K24V4”和“K24W6”实际上是同一种发动机。
接着来看看变速箱方面。2.4L排量版本的全新思铂睿，其配备的变速箱与讴歌TLX的2.4L车型相同，为全新的8DCT变速箱。本田的这台8DCT变速箱，其实被叫做“DCT”有点古怪。她不仅比通常意义上的DCT，亦即双离合变速箱，多了一个液力变矩器，而且内部结构都迥然不同。与其说她是一款双离合变速箱，不如说是本田专有的双平行轴自动变速箱（以下简称“双平行轴AT”）的发展型。
这台8DCT，内部是单输入三平行轴的构造，而传统的双平行轴AT则是双输入双平行轴的构造。甚至，这台变速箱在日本的生产线都是几乎全数沿用了原有的双平行轴AT的生产线（不论是本田全新思铂睿，还是讴歌TLX，搭载的8DCT均为日本制，虽然这两台车各自在我国和美国制造）。
由于迥然不同的构造，这台变速箱实际上避免了很多通常意义上的DCT所不可避免的问题，也呈现出了一些特性上的差异。比如说，通常的DCT变速箱，限于其结构，降挡速度方面表现，客气的说，也只能评为恶劣，不过，升档速度方面较为优秀。
但这台打引号的“DCT”变速箱，降挡速度方面的表现简直惊人，甚至堪比一些超级跑车上的AMT（半自动）变速箱。当然，全新思铂睿毕竟不是超级跑车，其升档速度方面的表现还是略微让人不满的，从触动换挡拨片到实际升档，大约有半秒左右的延迟。换而言之，这台“DCT”是升档慢、降挡快，而非一般DCT的升档快、降挡慢。
而由于液力变矩器的存在，无论在起步还是换挡，都具有类似AT的顺畅感，少了很多通常的DCT变速箱因为结构原因所造成的不良冲击。再加上液力变矩器本身具有吸收发动机不良震动的功效，配合本田一贯的发动机高制造精度、可以藐视绝大多数车厂的发动机悬置设计水平，发动机的不良震动几乎可以忽略不计。甚至，就算不考虑液力变矩器的作用，将变速箱置于N档，在引擎凸轮轴盖上放上一瓶矿泉水，然后将油门踩到底，让转速冲上红线，矿泉水瓶中的水面都几乎不会有什么波动。
只要7.78秒，没错，只要7.78秒
笔者前不久曾经得以试驾的这台全新思铂睿，是一台Si版本的车型。换而言之，也就是整个全新思铂睿车系当中最高阶的版本，比起通常的2.4L车型（亦即尊贵版，2.4L普通车型分为VTi和VTi-S两种，后者配置较高）在舒适性配置方面更为丰富，具有Si版本专属的18寸铝合金轮毂、专属包围和“大嘴”风格的车头造型、全LED车灯（普通版车型只有LED近光灯）、车内的音箱模拟系统（这玩意笔者倒是觉得糟透了，它模拟出来的声浪压根不像台本田引擎，而像是美式的大排量V8发动机……而且，竟然无法关闭……），车内氛围灯为红色，不同于其他普通版本车型的蓝色。
当然，这些都是相对细枝末节的区别。较为关键的区别在于，Si版本车型的转向比相比一般2.4L车型更低，变速箱标定不同，在降挡补油等方面，表现的更为积极。笔者甚至在试驾当中碰到过变速箱转瞬之间连降三挡的情况。不过由于各类配置较多，导致车身重量较大（Si整备质量高达1615kg，2.4L的VTi为1575kg，2.4L的VTi-S为1585kg），Si版本的初段加速性能是劣于普通的2.4L车型的。
东风本田方面官方提供的加速性能数据，普通2.4L车型的0-100km/h加速时间为8.6秒，Si车型则为8.7秒。但这一数据简直毫无可信度，为什么这么说？因为我们的实测成绩是7.78秒。什么？有人说不相信？有人说踩不出？亲，双腿有病要治，耍嘴皮子是治不好病的。
在这里必须说明的是，我们拿到这台试驾车的时候，先前已经有几家其他媒体借用过，轮胎有了一定程度的磨损。同时，这轮胎本就是抓地力极其低下的型号——笔者实际上非常疑惑为什么东风本田方面给思域顶配车型以及思域Si配备了抓地力更强的米其林PS3，而给思铂睿Si配上这么一个抓地力简直是“渣渣”的环保轮胎，否则，加速性能还会有进一步的提高——再加上测试当天地面温度相当低，轮胎抓地力表现也被进一步降低了。
而且，我们在测试中使用的仅仅是国五标准的95号汽油（95RON），如果你有条件使用国五标准98号汽油（98RON）的话，按照本田发动机一贯乐于接纳高辛烷值燃料的特性，加速性能绝对还会有进一步的增加。
同样也是由于轮胎实在是不大靠谱，外加地面温度很低的原因，至少我们手里的这台思铂睿Si的刹车表现并不是很好，100km/h到0km/h的刹车成绩为40.68m，只能说是中规中矩的表现。
优秀中的瑕疵
除了前一章节当中提到过的全新思铂睿Si与一般版本的不同之外，Si版还使用了不同的避震机（由于暂时未能获得普通版试驾车，所以无法进行两者间的对比）。Si版本车型所使用的避震机给笔者的主观感受甚至多少有点“古怪”，在初段可以说是非常之软。由于试驾场地附近的停车位，与试驾场地之间恰好要通过几个减速带，笔者偶然的机会之下发现了一个相当奇怪的地方：就算是以80km/h的速度通过减速带，也毫无不舒适之处，可以说极其柔顺。
同时，在会让轮胎痛苦嘶鸣的激烈驾驶当中，这四根避震机以及其匹配的弹簧又能提供足够的支撑。虽然没有得到证实，但按照笔者个人的推定，至少Si版本的全新思铂睿是使用了近几年来本田方面特别乐于使用的振幅感应型避震机的。虽然就笔者个人的偏好来讲，这几根避震机表现的有点过于舒适，但恐怕是适应国内绝大多数消费者的使用习惯和偏好的。
而在激烈驾驶当中，也可以感觉到全新思铂睿在车身刚性表现方面比起老款思铂睿更上层楼——这是笔者某天请来两位老本田车主，并且试驾了他们开来的一台自用的车况极佳的老款思铂睿之后得出的感受。
当然，说过了那么多好的地方，我们也要吐槽一下。笔者的一位同仁就说到，接触了那么多本田新一代的车型，看了全新思铂睿的内饰，感觉并不像是本田的车型，其内饰虽然材料高级，可是造型和功能排布，显然与其他本田的新一代车型区别甚大，感觉不是同一种设计语言的产物。当然，对于笔者这类对外观或者内饰的造型一贯不大在意的人，这个小小问题倒是没太大影响。
不过就笔者个人的观感而言，全新思铂睿的Si的座椅有些奇怪。其皮质基本与第五代奥德赛的水平等同，属于其所处的价格区间内较为优秀的，乘坐舒适性也很好，但是较为松软宽大，在非常激烈的驾驶当中，如果身穿表面摩擦力较低的衣服，甚至会有略微的滑动出现。
再加上前面提到过的Si版本较大的整备质量和异常丰富的配置、外加抓地力一般的原装轮胎（要知道，东风本田方面反而给顶配的思域和思域Si都装上了抓地力更高的米其林PS3）等等情况，这让人有点疑惑Si版本到底是定位于强调运动性的版本，还是定位于豪华版本。
还有，全新思铂睿的Si版本的转向感也让人有一些疑惑，相较之老款思铂睿，在方向盘处于中位时，旷量较大，虽然动态极限有了一定幅度的提升，可在主观上给人的信心感稍微下降了一点——好吧，这可能略有点吹毛求疵了。
总的来说，全新思铂睿是辆相当讨人喜欢的车。输出顺畅的高出力发动机、配合极其默契的本田自社制8DCT变速箱（快速的降挡补油功能不是一般的讨人喜欢）、良好的动态极限以及纯正的本田血统，都是无可挑剔的地方。极其丰富的配置——其实哪怕是2.4L的低配车型，也就是VTi版本，都已经相当之丰富——和初段对不良路面适应极好的避震机、弹簧设定，都应该能博得大多数消费者的喜爱。值得买吗？这可能是在今天已经彻底乌七八糟的国内汽车市场当中，最值得购买的国产中级车了。
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