今年 2 月份，欧盟通过了《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》。按照协议，到 2030 年，所有新上市的乘用车和轻型商用车碳排放水平须比 2021 年分别减少 55% 和 50%，到 2035 年均减至零。这意味着由汽油、柴油等化石燃料驱动的车型从 2035 年起将无法在欧盟上市，混动 PHEV、HEV、增程版也无法幸免。
而以德国意大利等为首的汽车工业大国，对此一直持有不同意见。尤其是宝马和保时捷这两家公司，是反对这一禁令呼声最高的两家公司。
就在一周前，欧盟委员会制定了一项计划草案，允许销售仅使用电子燃料（e-fuels）的新型内燃机汽车，以平息德国这个欧盟最大财主的不满。这其中受益最多的还是保时捷，因为保时捷早就在智利投资了 e-fuels 燃料的生产工厂。
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什么是电子燃料（e-fuels）？
e-fuels 在中文中还没有一个明确的译名，但从供能原理上来说，这还是一种内燃机燃料。只不过它是一种可再生的碳中性原料，这意思就是它可以不向空气中释放额外的碳。生产厂商从空气中收集碳来制造燃料，因此根据发动机的效率，燃烧所释放的碳要么等于，要么小于制造燃料从空气收集的碳。
其制作过程其实并不复杂，现在的技术完全可以解决。就是将电解水分离而来的氢气与来自工业排放废气或空气中的二氧化碳进行催化结合，从而生产液体碳氢链燃料。
在这方面现在已经有两个企业抢跑了，现在保时捷投资的智力工厂已经于 2021 年开业了，目标是每年生产 5.5 亿升的 e-fules 燃料。另外在挪威的 Norsk 工厂将于 2024 年开始生产航空用 e-fules。
e-fules 燃料最大的好处就是可以用于现在的内燃机，并且可以通过现有的石油燃料网络进行运输。这极大地利好了在内燃机上已经存在非常大优势的传统汽车制造厂商。
同时 e-fuels 目前也存在巨大的问题，就是它的制造过程要消耗大量的电，成本要远超目前的汽油和柴油。而且其制造所使用的电还必须是光伏、水利、风等清洁电能，要不然 e-fuels 就毫无意义。
根据《Nature Climate Change》杂志 2021 年发表的一篇论文，在内燃机汽车中使用电子燃料所需的可再生电力约为电动汽车的 5 倍。也就是同样的电量，如果充进纯电汽车能跑 1000km 的话，那么制作成 e-fuels 就只能让内燃机车跑 200km。
海外的社交媒体上有不少旗帜鲜明的 e-fuels 反对者。
而且很多欧洲政客表示了对此项法案的执行力问题：如果推行 e-fules 就可以让内燃机上路，就要在车里装上识别到底是 e-fules 还是传统石油燃料的识别器，以防止车主偷偷往里加传统汽油。还有政客表示，电子燃料应该留给航运和航空等难以脱碳的行业。与乘用车不同，这些行业不容易靠电池驱动。
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对 e-fuels 的态度不一
博世 ( Bosch ) 、采埃孚 ( ZF ) 和马勒 ( Mahle ) 等德国大型汽车零部件供应商，以及埃克森美孚 ( ExxonMobil ) 和雷普索尔 ( Repsol ) 等石油和天然气巨头，都是行业游说组织 eFuel Alliance 的成员。
皮耶希、保时捷和马自达等汽车制造商普遍支持这项技术。保时捷就不用说了，还持有上文提到的电子燃料生产商 HIF Global 的股份。
宝马则属于对冲型的选手，一手已经向电子燃料初创公司 Prometheus Fuels 投资了 1250 万美元，但同时还在电池电力技术上投资了数十亿美元。
另外反对派阵营更有趣。保时捷虽然大力支持电子燃料内燃机，但是保时捷的母公司大众汽车对于电子燃料内燃机非常不感冒。它们坚定地认为内燃机是需要被淘汰的旧技术。大众和奥迪都在电动汽车上投入了全部的精力，因为这两个品牌都想在 2033 年之前实现完全电动化，比欧盟的最后期限还要早两年。
除了大众汽车以外，梅赛德斯 - 奔驰 ( Mercedes-Benz ) 在内的其他汽车制造商也在押注电动汽车。沃尔沃 ( Volvo ) 和福特 ( Ford ) 之前一直在敦促欧盟国家不要取消在 2035 年淘汰新型汽油和柴油汽车的计划。
从类别上来讲很好区分，传统的汽车零部件和供应商旗帜鲜明的支持 e-Fuels，还有主打运动性的汽车品牌也是 e-Fuels 的拥趸。对于主打豪华、舒适、安全等等品牌标签的汽车品牌，则对 e-Fuels 完全不感冒，因为纯电赛道才能让他们在动力上超车。
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