传统的汽车大厂一旦开始卷起来，其他车企就很难受了。比如财大气粗的丰田，今年在电动车上明显开启了进攻模式。其攻势主要体现了在 bZ4X 和 bZ3 的最近的价格策略上。比如在 3 月 6 日上市的一汽丰田 bZ3，这是一款中型纯电轿车，却定出了 16.98-19.98 万元的价格，而再算上限时给出的 2 万元的权益包，拿到手的价格是在 14.98 万元。这个价格大概和一辆燃油 A 级车相当。在不考虑终端的任何优惠下，这种价格带来的杀伤力依旧可以。
从以往来说，丰田在中国的定价其实一直不太具有进攻性，而是偏向成本盈利。这很简单，在燃油车时代丰田在美国市场是搞价格战出身的，但在中国市场它属于降维打击，不需要也没有必要。而从 bZ3 来看，这款车此前的预售价格区间为 18.98-21.98 万元。这大概反映了丰田的真实目标。毕竟，去年上市的第一款电动车 bZ4X 的价格区间在 19.98-28.48 万元（补贴后）。bZ4X 在细分市场中带来的冲击并不大，一方面是因为 20-30 万元区间的竞争太过激烈，另一方面，也确实 bZ4X 的价格不太符合电动车时代的逻辑。
今年 2 月，广汽丰田率先拉开了 bZ4X 的降价，该公司推出了限时优惠 3 万元的政策。这也是今年第一个降价的合资公司电动车产品。随后，一汽丰田的经销商加入了其中，部分经销商给出了 6 万元的限时优惠。南北丰田的这次降价拉开了整个车市的价格战。在不到 1 个月的时间中，东风日产宣布其电动车产品艾睿雅降价 6 万元。而随后零跑汽车则选择全系降价，其中最高降幅也在 6 万元之巨。
零跑的逻辑非常简单：在 2025 年，整个电动车市场的格局将会确定，在这个时间节点之前企业必须要占有自己的一席之地。没有市场，根本无从谈利润，也根本无从谈市场。
实际上，传统的大车企集团也已经在新能源汽车产品中开始执行这种定价逻辑。哈弗汽车在近期上市的大狗产品中，定价直接零成本模式。长城 CGO 李瑞峰则喊出了，开打新能源汽车价格战的口号。跟还是不跟？压力逐步交给了后来的车企。比如理想汽车 CEO 李想就直接说到，行业部分企业的电动车降价之举可能不能带来盈利，但可以打击对手。至于理想有没有被打击到，那就是如人饮水冷暖自知了。
有理由相信丰田也在改变其定价模式，在电动车的逻辑上正在寻找自己的定位，并建立新的品牌价值体系。
吸引人的 " 合体 "
因此，属于先锋的 bZ3 对一汽丰田和丰田中国都具有直接的现实意义。丰田在中国推出的第一款电动车是 bZ4X，这是一款按照丰田的逻辑打造的电动车。这款车有时尚的外形设计，采用严苛的丰田品质标准，同时在驾驶感受上也按照最近燃油车驾驶感来设计。这使得人们在使用和乘坐电动车时候可以最大程度做到 " 无缝衔接 "，并提升舒适性。
在核心的三电技术上，丰田技术其实很值得称道，这在混动车型上已经得到充分地验证。
20 年积累的全类型电池生产技术，以及 26 年 0 事故的安心安全电控技术不需要再次强调，这是得到了实践验证的业内最高标准。而在电池上，丰田也进行了多项技术创新，比如对电池的防碰撞、漏液等多个方面都进行了独到的设计。在电池上，丰田直接喊出了 10 年衰减不超过 10% 的承诺，这大大超过了行业标准，也是行业内第一家。但这种承诺建立在对电池的严格保护上，这也带来了新的问题。比如在低温环境下，系统会率先对电池进行保护，而不是一开始就直接快充灌入电量。这也为这款产品带来了争议。
而在 bZ3 上，则是丰田寻求新合作的代表。一汽丰田率先和比亚迪进行了合作，其使用比亚迪的刀片电池和电机。比亚迪拥有自己的技术特点，也是目前中国市场上最畅销的电动车制造商，其产品认可度很高。而丰田在此基础上进行了技术升级。电池的重要技术标准等其实都是按照丰田的要求设计的。这是来自于比亚迪，但是高于比亚迪。另外，bZ3 加入了很多对电动车新的理解，这也是丰田设计师在 bZ4X 之后一次大胆的创新。现在，一汽丰田 + 比亚迪，这种 " 合体 " 还是非常的吸引人。
一汽丰田 bZ3 同样基于 e-TNGA 平台打造。在外形设计上，其采用了 bZ 系列家族设计，造型犀利而前卫。在内饰上与 bZ4X 相比，改变很大：车内配备了中控大屏幕，并采用了竖直布局。旋钮状的换挡机构看起来更科技。丰田介绍，其派出 100 多位设计、生产、技术、品质控制等领域的工程师参与 bZ3 的研发。同时，bZ3 的电动系统结合丰田多年来通过混合动力技术所积累的经验，根据新车的设计需求，搭载全新设计的电池构造、冷却系统、控制系统和安全监测系统。
在动力系统上，该车目前搭载由比亚迪旗下弗迪电池和弗迪动力提供的磷酸铁锂电池及电动机，CLTC 工况续航 616km。在电机上搭载的是 TZ200-XS002 电动机，采用后置单电机布局，将有高低功率两种车型，分别为 180kW 和 135kW。在电池上，磷酸铁锂刀片电池 CLTC 工况下分别达到了 517 公里和 616 公里，百公里耗电量为 11 千瓦时和 12 千瓦时，电池电量从 30% 到 80% 充电仅需 27 分钟。
关键是找到人群
在这些基本指标之外，bZ3 有不少令人印象深刻的地方。首先是其外部设计，该车侧面还配备了电动车常用的隐藏式门把手，但这个门把手是嵌入式。也就是说，其他的门把手是弹出式，而 bZ3 的门把手是缩进，或者叫内折进去，这种设计的好处是不会被冻得关不上门。另外，后三角窗的位置十分靠后，几乎与尾部相连，丰田的想法是保证后排乘客的通透性。
另外，车门的开合度明显大于普通车辆，这是为了考虑到上下车的便利性。中央储物台进行了重新设计，可以为第二排中央位置提供放脚的空间，不过这也部分牺牲了中央储物的空间。为了弥补这一点，bZ3 在车内其他位置设计了很多储物格。车窗的控制按键也被重新优化，目标是为了更好、更快捷地控制车窗，并减少占用的位置。这些显然都是丰田式的改变：通过在细处的优化，不断提升驾乘舒适感。
而优化之后的后排其实更值得一提。bZ3 拥有 2880mm 超长轴距，再加上对中央扶手的处理，在这样的设置上第二排呈现出客厅沙发式的舒享座椅。舒适，果然还是丰田车不变的 " 基本属性 "。另外，在 bZ3 上还延续了丰田产品的可靠性等基本特点。在上市当天，一汽丰田向外展示了其新能源汽车工厂，并着重介绍了丰田的品控理念。在新能源汽车时代，汽车重点展示往往是其智能化等方面，这也是新势力们所擅长的，但是在作为汽车基本的品质上，其实很少被提及。
品质并不是所有新造车企业所擅长的地方。而且，即便是进入电动车时代，这依然是最基本的属性和标准。脱离品质谈智能化，都是耍流氓。品质当然也包括了电池，bZ3 动力电池同样提供了 "10 年后电池容量保持率 90%" 的质量承诺，当然基于刀片电池的表现更令人期待。在安全上，bZ3 全系标配了 Toyota Safety Sense 智行安全、8 个 SRS 空气囊，以及多重电池监视系统。在最核心的功能上，丰田还是拿出了诚意。
对 bZ3 而言，它最重要的是找到契合的人群。对于丰田而言，它的产品特点十分明确。舒适性、可靠性、以及成熟的智能化功能，这些对于某些群体会有相当大的吸引力。但这些特点都是需要时间来验证的，正如一汽丰田在过去几十年间逐步积累的口碑一样。不论是一汽丰田还是丰田，在电动车时代，都还需要时间来证明自己。对于一个不太激进的消费者来说，一汽丰田和比亚迪联手打造的 bZ3 其实也是一个不错的选择。
就竞品来看，bZ3 的主要对手也将锁定在比亚迪的产品，比如秦 PLUS EV、比亚迪海豹、长安深蓝 SL03 等。其中，虽然比亚迪海豹与其尺寸相近，但前者售价在 21.28-28.98 万元，等于高出一个段位。而比亚迪秦 PLUS EV 的售价 14.18 万元，但该车的续航为 400Km。而长安深蓝 SL03 的 515 纯电版售价 18.39 万元，其实也远高于了 bZ3。从细分市场来看，高续航、高品质、高稳定性、高舒适性将是 bZ3 的产品优势所在。而从价格段来看，也还处于一个空白市场中。
丰田的产品其实很少标新立异，对实用主义而言，bZ3 同样可能会是一个不错的选择。毕竟没有不香的产品，只有不香的价格。而更大市场的开拓，或者说回答丰田电动车如何引领市场，确定其未来在竞争中的位置，这可能会交给一汽丰田后续的产品。毕竟，丰田正在快速调整其产品和战略，这也会很快带给一汽丰田新的改变。在第三款产品上，外界可能很快看到这种变化。
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